2024年12月30日下午，中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強做客《趙福全研究院》高端對話欄目，作為欄目第75期嘉賓，與世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學教授、汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全，針對“智能網聯(lián)汽車的創(chuàng)新發(fā)展”進行一對一的深度對話。在直播之后，我們精心整理了對話內容，現全文刊載。
【核心觀點】
產業(yè)化階段：中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)已經進入一個重要的發(fā)展階段，即產業(yè)化階段。如果以自動駕駛的分級來界定智能汽車，那么此前主要是L2級智能汽車的產業(yè)化階段，而現在已經在向更高級別智能汽車的產業(yè)化邁進了。
價值空間：智能網聯(lián)汽車的“智能”不是單純的自動駕駛，而是具有更廣泛的含義和更巨大的價值。智能網聯(lián)汽車是一個橫跨多個不同產業(yè)的全新產業(yè)，不僅給傳統(tǒng)汽車產業(yè)帶來了轉型升級的機會，也給其他眾多產業(yè)帶來了巨大的發(fā)展空間，隨著人工智能等各種關鍵技術的突破，甚至還將改變人類社會的生產和生活方式。
產業(yè)難題：因為參與主體眾多，各方對智能網聯(lián)汽車的理解和認知程度各有不同，所以在實踐過程中，有的愿意加快加大投入，有的遲疑不定，還有的謹小慎微，生怕在合作中“吃虧”乃至失去主導權。這就導致各方要充分融合彼此的優(yōu)勢資源及能力，讓智能網聯(lián)汽車產品有效落地，得到消費者的認同，進而創(chuàng)造出更多更大的價值，變得極其困難。
國家引領：智能網聯(lián)汽車技術的復雜性和產業(yè)的跨界性，決定了這絕不是單靠一個產業(yè)的努力或者一個領域的研究就能做好的，所以特別需要有國家戰(zhàn)略來指引方向。
跨界融合：切不可認為智能網聯(lián)汽車只靠傳統(tǒng)制造業(yè)或者只靠ICT產業(yè)就能做好，這些觀點都是不正確的。產業(yè)界需要深刻理解智能網聯(lián)汽車作為交叉融合產業(yè)的本質特征，跨產業(yè)融合是必由之路。
汽車靈魂：對整車企業(yè)來說，一定要把產品定義、核心應用軟件以及整車系統(tǒng)集成匹配這三件事情做好，這樣才能掌控未來汽車的“靈魂”。
三個閉環(huán)：發(fā)展智能網聯(lián)汽車產業(yè)必須形成三個閉環(huán)：技術閉環(huán)、角色閉環(huán)、商業(yè)閉環(huán)。
四個要素：任何創(chuàng)新都有失敗的可能，任何投資都有損失的風險，何況未來汽車將成為全新的物種，沒有人完全清楚應該如何打造，這個時候就更需要企業(yè)家的認知、格局、膽識和堅持了。
聰明的路：當前在實體高速公路的基礎上，信息高速公路正逐漸成為現實。道路基礎設施面向信息化的再次升級，將為自動駕駛汽車乃至智能交通系統(tǒng)提供強有力的支持，其作用不容忽視。
智能的車：信息高速公路的出現意味著新的道路環(huán)境方案，相應的，我們需要改變汽車的設計，以形成新的汽車產品方案。這和當年高速公路出現之后，汽車設計也隨之改變是同樣的道理，否則汽車產品就會因為在高速公路上表現不佳而失去競爭力。
技術方案：智能網聯(lián)汽車的技術路線可分為單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化。這三者不是并列的關系，而是逐級遞進。如果從廣義上來理解“路”，車路協(xié)同涵蓋了車路云一體化的方案。
協(xié)同瓶頸：汽車企業(yè)沒有有效利用已經或正在建設的這些信息化道路，這是巨大的損失；反過來，地方政府把信息化道路修好了以后，沒有獲得車路協(xié)同的商業(yè)效益，同樣非常可惜。推進車路協(xié)同需要各方共同努力。
技術可行：過去主要由于相關技術還不夠成熟，車路之間難以連接起來；而現在技術已經具備可行性了，主要是因為各方的認識還不到位，導致車路之間未能有效協(xié)同。
認識誤區(qū)：我們所說的車路云一體化，并不是要用路端、云端來控制車輛行駛，在這方面汽車業(yè)內好像有不少人都存在誤解。事實上，信息化基礎設施只是給車輛提供支撐信息，就像現在道路上的紅綠燈一樣。
不需分攤：現在很多地方基于發(fā)展智慧城市、智能交通的需要，已經建好了信息化道路基礎設施。在這種情況下，如果汽車想得到信息化基礎設施的賦能，只需要解決聯(lián)通的問題，根本不需要考慮分攤建設成本。
上帝視角：車路協(xié)同就像是為黑暗中行進的人提供了一個手電筒，或者說相當于為車輛開通了“上帝視角”，使其能夠看得更遠、更全、也更清晰。顯然，這樣的能力依靠單車智能是無論如何也沒有辦法實現的。
協(xié)同應用：如果我們在某些特定的場景下先把車路協(xié)同試行起來，就可以進一步降低風險，然后再持續(xù)完善，不斷擴大范圍，直至全面應用。
演進方向：原來物理的、靜態(tài)的車路協(xié)同，將向今后信息的、動態(tài)的車路協(xié)同演進。車端和路端的主導者一定要相向而行、彼此擁抱，而不是單獨地依靠某一方。
核心技術：智能網聯(lián)汽車產品涉及到的核心技術不僅包括一系列新硬件，更包括各種軟件，后者的作用還在不斷提升。正是由于核心技術的變化，導致車企不得不思考未來汽車產品的“靈魂”到底是什么。
技術集群：智能網聯(lián)汽車是新一代高新技術集群的載體，相比于傳統(tǒng)汽車，它更加強調產業(yè)的跨界協(xié)同和技術的交叉融合。智能網聯(lián)汽車包括“兩縱三橫”的整體技術架構。
尋找路徑：如果整車企業(yè)希望找到其“靈魂”所在，建議首先做好概念清晰的技術分類，然后明確各個領域的合理分工，最后自己和伙伴們一起扎扎實實地把相關技術持續(xù)做到位。
化合反應：智能網聯(lián)汽車是汽車產業(yè)與ICT產業(yè)的深度結合。二者要產生化合反應，或者說要深度結合而產生新能力。這種能力一定是此前任何一方都不完全掌握的，因此必須由雙方共同探索。
行業(yè)大模型：盡管大家都在探索將大模型應用到各個領域，但目前在復雜控制系統(tǒng)中還沒有效果很好的專業(yè)大模型。構建汽車行業(yè)共性的基礎大模型，絕不是一家企業(yè)能夠做成的事情，一定要集合全行業(yè)的力量，大家共同來建設。
分步進行：建立行業(yè)基礎大模型應分三步，第一步相互融合；第二步探索具體的實現路徑；第三步打通數據。
關鍵數據：大模型的架構固然重要，但是要把大模型訓練出來，靠的是數據，因此數據極為關鍵。而汽車行業(yè)涉及到的數據包括哪些種類？都從哪里來？能否充分共享？這也是我們必須解決的難點問題。
汽車OS：未來汽車操作系統(tǒng)必須按照CC架構來定義，既強調計算，又強調通信。換言之，汽車操作系統(tǒng)要做的絕不是簡單的文檔管理，而是強調對計算能力和通信能力的調配。
芯片開發(fā)：整車企業(yè)不必自己做芯片，但是應該深度參與芯片的開發(fā)和應用。
地圖應用：地圖相當于一個動態(tài)的傳感器。如果整車企業(yè)盲目堅持不用地圖，那么其自動駕駛汽車發(fā)生事故的概率一定會高于使用地圖的車企。
最大不同：智能網聯(lián)汽車與傳統(tǒng)汽車的最大不同體現在兩個方面：第一，智能網聯(lián)汽車是一個產業(yè)交叉、技術交叉、跨界融合、多方協(xié)同的產業(yè)。第二，智能網聯(lián)汽車更強調本地屬性。
本地屬性：任何一款智能網聯(lián)汽車產品，在不同的國家或地區(qū)，都要遵守當地不同的法規(guī)要求。強調本地屬性，強調符合公共安全要求，正是智能網聯(lián)汽車的特點之一。為此，我們需要以特定的技術方案來予以解決。
國際標準：形成智能網聯(lián)汽車的國際技術標準非常重要。如果全球有了公認的共同標準，各國就能更好地推動智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展。
人才供需：企業(yè)當務之急是要加快現有人才的轉型，以緩解人才供需不匹配的現實問題，助力企業(yè)更快更好的發(fā)展。同時，企業(yè)要大力引進相關領域的專業(yè)人才，以快速彌補汽車產業(yè)的缺口。
有機融合：企業(yè)尤其要做好原有人才與引進人才之間的有機融合。這兩類人才都是發(fā)展智能網聯(lián)汽車所必需的，不能把他們分開，更不能讓他們產生隔閡。
高校對策：高校特別是工科院校正在進行學科改革，前些年曾經提出了“新工科”的概念，而智能電動汽車就是一個典型的新工科，具有顛覆性、創(chuàng)新性、交叉性和系統(tǒng)性的特點。因此在教育體系改革中，汽車學科首當其沖。
【對話實錄】
趙福全：大家好！歡迎來到《趙福全研究院》高端對話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理咨詢公司承辦并贊助播出，在此表示感謝。本欄目自2014年創(chuàng)辦以來，今天迎來了第75個專場，本場對話的主題是“智能網聯(lián)汽車的創(chuàng)新發(fā)展”。我們非常榮幸地邀請到中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強，請克強院士和大家打個招呼。
李克強：大家好，非常高興再一次來到趙福全教授的對話欄目，就我們共同感興趣的問題進行討論。
中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展的得與失
趙福全：歡迎克強院士參加本場對話，您是本欄目再次邀請的少數幾位對話嘉賓之一。記得我們上一次對話是在2018年，當時我們圍繞著發(fā)展智能網聯(lián)汽車的意義和方向進行了深入交流。六年前我們更多地談到了智能網聯(lián)汽車的戰(zhàn)略價值，或者說對其未來發(fā)展的信心與期待。畢竟那時候業(yè)內對于智能網聯(lián)汽車能否快速落地，應該說是有人樂觀，有人悲觀，甚至還有人質疑。而到了六年之后的今天，汽車產業(yè)已經發(fā)生了天翻地覆的變化，特別是智能網聯(lián)汽車早已成為中國汽車產業(yè)發(fā)展的風向標和汽車企業(yè)較量的主戰(zhàn)場。此時我們再次交流，我想首先要做的就是回望過去，這樣才能繼往開來。
在過去六年中，克強院士作為中國智能網聯(lián)汽車的戰(zhàn)略科學家和科技領軍人，對智能網聯(lián)汽車的技術創(chuàng)新重點和產業(yè)發(fā)展模式，特別是國家、企業(yè)、科研單位等各方應該如何進行協(xié)同創(chuàng)新，輸出了很多獨到的觀點，起到了很大的推動作用。應該說，您的貢獻在業(yè)界是有目共睹的。今天就請您先談談，您怎樣看待這六年來中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展的得與失？中國發(fā)展智能網聯(lián)汽車無疑取得了相當大的成績，同時也遇到了相當多的挑戰(zhàn)，那么您對于目前總體的發(fā)展狀況滿意嗎？我想大家對您的感受和判斷肯定都非常關注。
李克強：很高興時隔六年再次與福全教授交流智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展問題。正如您剛才所言，六年前我們主要談了產業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略、態(tài)勢、重點以及對未來的展望。經過這幾年的探索和實踐，首先我想說，今天的智能網聯(lián)汽車產業(yè)確實已經取得了很多令人鼓舞的進步。
第一，發(fā)展智能網聯(lián)汽車已經成為全行業(yè)的廣泛共識，而我國智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略也更加清晰了。國家在2020年發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，清晰制定了中國發(fā)展智能汽車產業(yè)的戰(zhàn)略目標、任務和重點。在國家戰(zhàn)略的指引下，無論是技術創(chuàng)新，還是產業(yè)實踐，都取得了重要的階段性成果。
第二，智能網聯(lián)汽車的關鍵技術取得了一系列突破。眾所周知，智能網聯(lián)汽車是高科技產業(yè)，涉及到極其復雜的系統(tǒng)構型和不同領域的關鍵技術。而現在包括感知、決策、控制技術，也包括系統(tǒng)集成匹配技術等，均已實現了重大突破。
第三，關鍵技術的突破推動了智能網聯(lián)汽車的產業(yè)化進程，這一點尤為重要。截至目前，我國新車的智駕系統(tǒng)裝載率已經超過了50%，這個發(fā)展速度超過了當初技術路線圖設定的目標?？梢哉f，我們取得了智能網聯(lián)汽車技術產業(yè)化落地的良好成果。
第四，智能網聯(lián)汽車對整個社會的發(fā)展產生了巨大的影響，帶來了很多方面的改變。比如智能網聯(lián)汽車在使用過程中涉及到交通基礎設施的支撐、法律法規(guī)體系的支持以及廣大民眾的認可等，或者說，需要一套與之匹配的社會保障系統(tǒng)。在這些方面，我們也取得了很大的進步。
總體而言，我認為當前中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)已經進入到了一個重要的發(fā)展階段，即產業(yè)化階段。如果以自動駕駛的分級來界定智能汽車，那么此前主要是L2級智能汽車的產業(yè)化階段，而現在已經在向更高級別智能汽車的產業(yè)化邁進了。
當然，實現更高級別智能汽車的產業(yè)化，絕不僅僅是技術問題。因為智能網聯(lián)汽車本來就是一個跨界融合的大產業(yè)，涉及到產業(yè)自身能力的培育、不同產業(yè)之間的跨界融合以及整個社會體系的支撐等。因此，這將是一個機遇與挑戰(zhàn)并存的階段。我們既要面對技術攻關上的嚴峻挑戰(zhàn)，也要面對產業(yè)發(fā)展上的多重困難。事實上，具備更高級別自動駕駛能力的智能汽車要實現產業(yè)化，還有諸如構建整體技術架構、實現跨產業(yè)協(xié)同、建立產業(yè)生態(tài)等一系列關鍵問題亟待解決，需要大家共同努力。
趙福全：克強院士對近幾年來中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展做了一個精要的總結。應該說，大家對于智能網聯(lián)汽車戰(zhàn)略價值和發(fā)展?jié)摿Φ恼J識，已經從六年前普遍存在的懵懂，轉變?yōu)榻裉煸趪液彤a業(yè)層面上形成了廣泛共識，這本身就是一個重要的成果。
實際上，智能網聯(lián)汽車是一個橫跨多個不同產業(yè)的全新產業(yè)，不僅給傳統(tǒng)汽車產業(yè)帶來了轉型升級的機會，也給其他眾多產業(yè)帶來了巨大的發(fā)展空間，隨著人工智能等各種關鍵技術的突破，甚至還將改變人類社會的生產和生活方式。從這個意義上，智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展?jié)摿跏菬o限的。正是因為認識了到這一點，汽車及相關行業(yè)，乃至整個國家，才會不斷加大對智能網聯(lián)汽車的投入，并由此取得了一系列可喜的成果。
一是在國家層面上發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》這一綱領性文件，明確了戰(zhàn)略目標、重點和任務。二是在行業(yè)層面上形成了融合創(chuàng)新、協(xié)同發(fā)展的普遍共識。即大家逐漸認識到，發(fā)展智能網聯(lián)汽車絕不僅僅是汽車產業(yè)自己的事情，還涉及到交通、信息通信等眾多相關產業(yè)，各方必須有效分工、共同努力，才能讓智能網聯(lián)汽車有效落地。三是在產品層面上已經初露端倪。雖然實現高階自動駕駛尚需時日，但是L2級輔助駕駛技術已經得到了廣泛應用，且安全性和用戶體驗越來越好。這不僅使汽車產品的魅力指數大幅提升，也推動了汽車產業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。
當然，盡管近年來智能網聯(lián)汽車的發(fā)展取得一系列重要成果，不過這注定了不會是一個一蹴而就的過程，我們面對的挑戰(zhàn)仍然很多。展望未來，人類將進入萬物互聯(lián)的時代，屆時基于網聯(lián)手段連接各種要素的汽車產品，將是打通城市中不同固定節(jié)點的移動節(jié)點。也就是說，智能網聯(lián)汽車的“智能”不是單純的自動駕駛，而是具有更廣泛的含義和更巨大的價值。這意味著汽車及相關企業(yè)必須實現更多的科技創(chuàng)新，同時還必須放遠眼光，在更長的時間段里去衡量投入和產出。從這個角度來看，智能網聯(lián)汽車產業(yè)今后還需要更有力的技術攻關和更緊密的跨界協(xié)作，需要相關的各個行業(yè)站在國家和社會高度上共同努力來解決問題。
智能網聯(lián)汽車產業(yè)之“熱”“亂”“難”的原因解析
趙福全：剛剛我們談到，智能網聯(lián)汽車產業(yè)的復雜性以及參與主體的多元性，導致其有效落地面臨著巨大的挑戰(zhàn)。幾年前我就曾說過，智能網聯(lián)汽車產業(yè)是聽起來熱、看起來亂、做起來難。所謂“聽起來熱”，就是各行各業(yè)幾乎都努力進入到智能網聯(lián)汽車產業(yè)來淘金了，因為大家都看到了智能網聯(lián)汽車的發(fā)展機遇。而且隨著這種共識的進一步凝聚，應該說現在行業(yè)變得更熱了。所謂“看起來亂”，是指原來汽車產業(yè)的參與者是清晰的，分工也是明確的；而智能網聯(lián)汽車涉及的領域更寬，有很多新的參與者，且各類參與者的實力參差不齊、切入點各不相同、投入力度也不一樣，產業(yè)整體上看起來比較混亂。所謂“做起來難”，是因為面對這個前所未有的新汽車產業(yè)，各類企業(yè)都還在探索中。諸如硬件、軟件、法規(guī)、標準、基礎設施、城市建設以及協(xié)同分工、融合創(chuàng)新的商業(yè)模式等各種問題，究竟應該怎樣解決，企業(yè)大多沒有明確答案，普遍感到做起來非常困難。比如有的整車企業(yè)選擇自己包攬各種關鍵技術，然而做出來的效果并不盡如人意；有的供應鏈企業(yè)提供了有競爭力的關鍵技術，但又讓整車企業(yè)擔心失去智能網聯(lián)汽車“靈魂”的主導權；還有的整車企業(yè)決定有選擇地掌控關鍵技術，可究竟應該掌控哪些核心技術，也不是非常清楚。
上述問題正是今天我想與克強院士交流的重點。那么，您如何看待這幾年汽車產業(yè)既熱鬧又紛亂的景象？為了讓智能網聯(lián)汽車快速落地，我們應該怎樣做呢？
李克強：這是一個非常好的問題。我本人既是清華大學的教授，長期從事智能網聯(lián)汽車技術的科研工作，同時又是國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心的首席科學家，致力于推動科技創(chuàng)新成果的產業(yè)化應用。我想結合自身的專業(yè)背景和工作經歷，談一談個人對這個問題的體會。
第一，正像您所說的，智能網聯(lián)汽車行業(yè)的確很熱。我想這種“熱”源于全行業(yè)對發(fā)展智能網聯(lián)汽車形成了共識，大家都認識到智能網聯(lián)汽車是高新技術的科技革命與顛覆性的產業(yè)變革相結合的一個著力點。一方面，諸如人工智能、大數據、云計算、智能控制等高新技術，都需要一個既能廣泛應用、又能產生高附加值的載體，而智能網聯(lián)汽車正是這樣的載體；另一方面，這將引發(fā)智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)生全新的顛覆性變革，包括產業(yè)鏈重構和價值鏈擴展，也包括汽車使用方式及人們出行方式等社會層面的巨變，從而帶來空前廣闊的發(fā)展空間。正是由于產業(yè)界、學術界，還有各級政府，都對中國發(fā)展智能網聯(lián)汽車的戰(zhàn)略意義達成了高度的共識，都積極投入了各自的力量，所以整個行業(yè)才呈現出“熱”的狀態(tài)。
不過我個人覺得，就智能網聯(lián)汽車產業(yè)的投資而言，目前的實際熱度其實還不夠高，或者說，與此前幾年相比有所下降，這可能和高等級自動駕駛的發(fā)展進程不及預期有關。
第二，這個行業(yè)也的確很亂。我想“亂”的原因主要是，汽車正在變成全新的物種。我記得您曾經提出過“新汽車”的概念，并且強調這不是傳統(tǒng)汽車的升級版，而是一個新物種。我覺得智能網聯(lián)汽車確實是新物種，它既不是傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的產品，也不是新涌入的ICT產業(yè)的產品，而是汽車與ICT產業(yè)相互結合、發(fā)生化學反應之后形成的新產品，即新物種。它的開發(fā)模式、制造模式、使用模式以及相關參與者等等，都與傳統(tǒng)汽車產業(yè)和產品完全不同，都在發(fā)生根本性的改變。由此，智能網聯(lián)汽車將成為涉及領域眾多、參與主體多元的龐大產業(yè)，曾經有人說，這將是三個萬億級產業(yè)的集合。正因如此，很多“業(yè)外”企業(yè)都在積極探索如何在智能網聯(lián)汽車上發(fā)力。當然切入點各有不同，不只包括汽車的研發(fā)和制造，還包括汽車的運營管理等各個環(huán)節(jié)。
正是因為各類參與者紛紛涌入這個涉及廣泛、跨界交織、空前復雜的新產業(yè)，而各方對智能網聯(lián)汽車又有不同的理解，很難形成統(tǒng)一的認識和實踐，所以導致行業(yè)如此之“亂”。在這種情況下，難免會出現盲人摸象的局面，即各類參與者從自身角度出發(fā)，其想法和行動似乎都有道理，但其實都不是基于全局認知的最優(yōu)解，各自都有偏差甚至彼此矛盾。不過這對智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展而言，恐怕也是一個不得不經歷的過程。
第三，這個行業(yè)做起來是真的很難。無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，還是新造車企業(yè)，又或者是ICT等“外來”的高科技公司，各方普遍感到汽車的智能化和網聯(lián)化越做越難。前幾天我與一家整車企業(yè)的負責人交流，他說現在都不知道應該怎樣做了。
說起來，這個“難”也很正常。我認為，原因主要有兩點：一是各項新技術的攻關，本身難度就很大；二是各項技術還需要融合創(chuàng)新，特別是還需要不同產業(yè)之間的跨界融合，這樣涉及面就更廣了，難度也就更大了。事實上，各類企業(yè)往往都有優(yōu)勢的核心技術，但是沒有哪家企業(yè)能夠全方位地掌握智能網聯(lián)汽車所需的全部核心技術，因此只能依靠各方相互合作、緊密協(xié)同。而不同產業(yè)的屬性定位、思維方式、運行模式以及固有習慣等都不一樣，所以要做好跨界融合是非常困難的。
總體而言，當前智能網聯(lián)汽車產業(yè)確實呈現出“聽起來熱，看起來亂，做起來難”的情況。為此，我認為大家都應該認識到兩個要點：第一，智能網聯(lián)汽車產業(yè)是必然的發(fā)展方向；第二，做好智能網聯(lián)汽車產業(yè)是非常難的，為此大家需要在持續(xù)思考和實踐的過程中，不斷凝聚正確的共識，逐步找到有效的方法，共同推動產業(yè)更好地發(fā)展。
趙福全：您講得非常好！由我的問題出發(fā)，克強院士作為中國智能網聯(lián)汽車的科技領軍人，系統(tǒng)解析了這個產業(yè)“熱”“亂”“難”背后的根本原因。
首先，克強院士指出，智能網聯(lián)汽車的“熱”是因為，未來這個產業(yè)帶給全社會的價值之大超乎想象?？梢哉f，現在誰都無法準確預估，智能網聯(lián)汽車的全面落地將產生多么巨大的影響。屆時汽車的屬性將遠遠超越簡單的代步工具，而是會改變人類社會的生產和生活方式，也就是改變整個世界。其巨大的價值包括：學術研究的價值，技術創(chuàng)新的價值，產業(yè)發(fā)展的價值以及多元的社會價值，例如充分應用智能網聯(lián)汽車將使城市運行效率大幅提升，而最終這些價值都可以體現為經濟價值。正是巨大的經濟價值，吸引了不同產業(yè)的眾多參與者加入到汽車產業(yè)中來。同時也吸引了很多投資者向這個產業(yè)傾入資本，而資本又會推動技術創(chuàng)新及產業(yè)化應用，加快智能網聯(lián)汽車的價值實現。
所以，智能網聯(lián)汽車產業(yè)的“熱”是正?，F象。當然，一段時間以來，由于各種因素的影響，對這個產業(yè)的投資似乎有點趨冷。我覺得，這其實也是正?，F象。因為智能網聯(lián)汽車對社會的巨大影響是無形的、潛在的，必然需要一個循序漸進的實現過程。在這個過程中，產業(yè)的發(fā)展時快時慢，資本的熱度也時高時低。而對企業(yè)來說，最重要的就是要堅持，只有堅持到最后，才能取得真正的成功、實現理想的目標。
其次，克強院士認為，智能網聯(lián)汽車產業(yè)“亂”的原因在于，相較于傳統(tǒng)汽車產業(yè)，智能網聯(lián)汽車產業(yè)的邊界擴展了很多。最早我曾經稱之為“產業(yè)邊界無限”，后來覺得這樣的表述不夠嚴謹，所以將其修正為“產業(yè)邊界不斷擴展且漸趨模糊”。事實上，當前汽車產業(yè)涉及的范圍已經增大了很多，其核心技術及能力也增加了很多。特別是智能網聯(lián)汽車所需的不少核心能力，都是傳統(tǒng)汽車產業(yè)并不具備的，而且將來也不能或不該具備。這意味著未來汽車產業(yè)只有積極擁抱其他產業(yè)，才能打造出真正的智能網聯(lián)汽車，讓各種高新技術都在汽車上有效應用，從而使汽車產品變得充分智能化、網聯(lián)化。正因如此，汽車產業(yè)迫切需要諸多不同行業(yè)、領域的參與者。
而產業(yè)之所以“看起來亂”，就在于各類不同的參與者還沒有形成清晰明確的分工。一方面，有些技術尚處在初期探索階段，可能還不太“靠譜”，所以并不是每家企業(yè)都愿意馬上投入和應用，從而產生了節(jié)奏上的差異。當然，這些新技術在汽車上的嘗試應用，本就需要一個培育的必要過程；反過來，智能網聯(lián)汽車應用不同領域的新技術，也是自身不斷走向成熟、持續(xù)提升競爭力的必要過程。另一方面，有些核心技術是傳統(tǒng)汽車產業(yè)原來并不具備的，卻恰恰是ICT等產業(yè)的優(yōu)勢技術。由此導致各類企業(yè)對智能網聯(lián)汽車的主導權及其掌控方式有著不同的看法，從而產生了各自行動上的差異。這就使汽車產業(yè)顯得紛亂無比。
最后，智能網聯(lián)汽車之所以做起來“難”，是因為它是“新汽車”、新物種，將會催生出新產業(yè)?！靶缕嚒币约靶挛锓N是我最先提出來的概念，目前在行業(yè)內外已經得到廣泛認同和使用。而打造“新汽車”這個新物種，需要與原來完全不同的參與方和產業(yè)分工。總體來看，來自不同產業(yè)的各類參與方站在不同的角度和不同的時間節(jié)點上，對汽車產業(yè)的理解本就各不相同；具體來說，各家企業(yè)由于擁有的能力及強弱不同，其策略的差異就更大了。不過我想強調的是，任何一家乃至一類企業(yè)都不可能獨自擁有打造智能網聯(lián)汽車所需的全部能力，因此必須與其他企業(yè)合作，以融合各方的優(yōu)勢能力。即便目前有些傾向于垂直整合的企業(yè)取得了階段性成功，到最后恐怕也無法獨自掌控所有。比如有了電池，可能沒有芯片；有了應用軟件，可能沒有操作系統(tǒng)；有了操作系統(tǒng)，又可能沒有生態(tài)支撐……這樣是難以成功的。
剛才克強院士為我們分析了智能網聯(lián)汽車“熱”“亂”“難”的原因：由于參與主體眾多，各方對智能網聯(lián)汽車的理解和認知程度各有不同，所以在實踐過程中，有的愿意加快加大投入，有的遲疑不定，還有的謹小慎微，生怕在合作中“吃虧”乃至失去主導權。這就導致各方要充分融合彼此的優(yōu)勢資源及能力，讓智能網聯(lián)汽車產品有效落地，得到消費者的認同，進而創(chuàng)造出更多更大的價值，變得極其困難。這其中既有核心能力不足的問題，也有融合模式不清的問題，更有認知深度不夠的問題。最近我多次說過：沒有絕對的本質，只有我們不斷接近本質的認知程度。如果沒有正確而深刻的認知，企業(yè)就不可能全力培育或共享核心能力，也不可能全力探索融合創(chuàng)新的全新模式。
國家戰(zhàn)略引領是智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展的前提
趙福全：那么，智能網聯(lián)汽車究竟要如何落地呢？比如，在國家層面應該做哪些事情？在產業(yè)層面又該做哪些事情？再到企業(yè)層面，整車企業(yè)與各類供應鏈企業(yè)應該怎樣分工協(xié)作？還有我們的人才培養(yǎng)和基礎科研，又該怎樣有效支撐智能網聯(lián)汽車的發(fā)展呢？
實際上，隨著汽車產業(yè)邊界的拓展和內涵的豐富，上述各個層面是相互影響、彼此交織的。如果不能梳理清楚，任何參與方的努力都很難奏效。比如一家企業(yè)沒有核心能力不行，沒有與其他企業(yè)有效合作不行，沒有國家法規(guī)標準體系支持不行，沒有基礎設施支撐不行，沒有產業(yè)合作平臺也不行，沒有解決人才問題還是不行。所以，發(fā)展智能網聯(lián)汽車是一項高度復雜的系統(tǒng)工程，涉及到方方面面的紛繁要素，需要經歷一個循序漸進的實踐過程。下面就請克強院士談一談，中國到底應該怎樣發(fā)展智能網聯(lián)汽車？這里面的問題特別多，我們不妨逐一展開來交流。先來講一講國家層面，您認為現在智能網聯(lián)汽車的國家戰(zhàn)略是否足夠清晰和堅定？
李克強：好的。我覺得，發(fā)展智能網聯(lián)汽車產業(yè)首先要有國家產業(yè)戰(zhàn)略的引領。實際上，我國政府在適應社會發(fā)展和產業(yè)變革方面，包括滿足未來汽車產業(yè)轉型升級的需求方面，我認為是非常積極的。前面我們也談到，政府主管部門為智能汽車制定了發(fā)展戰(zhàn)略，這是非常重要的綱領性文件。
智能網聯(lián)汽車技術的復雜性和產業(yè)的跨界性，決定了這絕不是單靠一個產業(yè)的努力或者一個領域的研究就能做好的，所以特別需要有國家戰(zhàn)略來指引方向。如果說智能網聯(lián)汽車的發(fā)展水平是若干個因子的乘積，那么最前面的一個就是戰(zhàn)略因子，包括產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，也包括技術發(fā)展戰(zhàn)略。現在國家已經制定了產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，同時行業(yè)編制的《技術路線圖》等提供了技術發(fā)展戰(zhàn)略，我認為這就為中國發(fā)展智能網聯(lián)汽車打下了良好的基礎。下一步，就是要把產業(yè)和技術發(fā)展戰(zhàn)略進一步明確和細化，并全方位地落實下去。
總體而言，我認為中國的智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略是堅定的，不過在戰(zhàn)略的貫徹和執(zhí)行環(huán)節(jié)，可能有些部分還需要相關部門予以澄清、完善和強化。
跨產業(yè)融合是發(fā)展智能網聯(lián)汽車的必由之路
趙福全：好的，我們已經有了發(fā)展智能網聯(lián)汽車的國家戰(zhàn)略，那么在產業(yè)層面應該如何做到有效協(xié)同呢？
李克強：我認為，產業(yè)界需要深刻理解智能網聯(lián)汽車作為交叉融合產業(yè)的本質特征，需要充分認清這個產業(yè)的范疇內涵、技術需求、產品屬性和發(fā)展趨勢。切不可認為智能網聯(lián)汽車只靠傳統(tǒng)制造業(yè)或者只靠ICT產業(yè)就能做好，這些觀點都是不正確的。一方面，智能網聯(lián)汽車產業(yè)遠遠超出了傳統(tǒng)汽車產業(yè)的邊界，如果汽車企業(yè)固步自封，不接受新技術，或者只把新技術視為輔助，始終按照老思路行事，一定是不行的；另一方面，智能網聯(lián)汽車產業(yè)也不僅僅是ICT產業(yè)所能覆蓋的，如果ICT企業(yè)自以為全能，只把汽車當成簡單的物理硬件甚至鐵疙瘩，完全按照信息通信行業(yè)的規(guī)則來打造，也不可能獲得成功。
在我看來，完整的智能網聯(lián)汽車技術體系包含三個部分：一是汽車產業(yè)的固有技術。這部分當然主要是由汽車企業(yè)提供的，其中也涉及到技術方向的轉變、內涵的擴展和水平的提升，需要相應的技術Know-how（訣竅）和能力。
二是ICT產業(yè)的固有技術，主要是為汽車賦能的新一代ICT技術，例如人工智能大模型、云技術等等。這些技術無論對智能網聯(lián)汽車賦能的程度如何，都需要由ICT企業(yè)來提供。相對而言，第二部分技術甚至可能比第一部分更加重要。
三是兩大產業(yè)的融合技術，就是汽車技術與ICT技術相互結合、發(fā)生了化合反應之后的核心技術。很多人都曾問過我，未來什么樣的企業(yè)將會主導汽車產業(yè)？我的答案是，只有同時掌握或獲取了汽車技術和ICT技術，并且有能力把汽車技術和ICT技術充分融合起來進行全新汽車產品定義和打造的企業(yè)，才能成為未來汽車產業(yè)的主導者。
也就是說，未來獲得成功的企業(yè)既要自己掌握部分核心技術，也要與相關企業(yè)緊密協(xié)作以獲得所需的其他核心技術，更要做好不同技術的有效融合，最終這種融合的水平將決定汽車產品的競爭力。我認為，所有企業(yè)都要對這一點有清晰的認識，即智能網聯(lián)汽車產業(yè)高度復雜、牽涉廣泛，因此跨產業(yè)融合是必由之路。然后企業(yè)再由此出發(fā)，理清自身在這個產業(yè)中的定位與分工。
產品定義、核心應用軟件和系統(tǒng)集成決定未來汽車的“靈魂”
趙福全：您談到企業(yè)之間要合理分工以實現技術融合，不過不少企業(yè)似乎并不是這樣做的。說起來，企業(yè)層面的策略是爭論最多的。例如，整車企業(yè)是否應該全棧自研？又如，智能網聯(lián)汽車的“靈魂”究竟是什么？這些問題直接關系到整車企業(yè)與不同供應商之間到底如何定位、怎樣分工？這恐怕是當前企業(yè)最關注也最困惑的問題，對此您怎么看？
李克強：如前所述，我認為企業(yè)既不能全棧自研，也不能把核心技術全都交出去，而是要基于合理的定位，進行有效的分工?，F在的問題是，很多企業(yè)定位不清，包括有些整車企業(yè)所擔憂的“不能失去汽車產品的靈魂”，從根本上講也是因為沒有想清楚自身的定位，所以，也就不理解新時期智能網聯(lián)汽車的“靈魂”是什么以及應該如何掌控。
在我看來，智能網聯(lián)汽車或者說“新汽車”的“靈魂”主要取決于三點：
第一，汽車產品特別是其架構的定義。整車企業(yè)必須擁有“新汽車”的系統(tǒng)定義能力，包括構建什么樣的整車架構，是做L3、還是做L4，需要哪些新技術等等，都要由車企基于自身品牌定位來綜合確定。顯然，這種產品定義是不能依靠供應商來做的，無論其實力有多強；同時，也不能單從賦能技術的角度來思考，無論其重要性有多高。需要注意的是，整車企業(yè)必須突破傳統(tǒng)汽車產品的局限，在充分考慮汽車技術、ICT技術及融合技術的基礎上，全新擘畫并打造“新汽車”產品，否則根本無法確保自身產品的競爭力，也就談不上能不能掌握“靈魂”了。
第二，核心應用軟件及其算法。目前行業(yè)已經達成共識，未來汽車將是由軟件驅動的數字產品，即所謂“軟件定義汽車”。不過我想強調的是，這并不意味著所有軟件都要由車企來做。實際上，汽車軟件有不同層級、多個種類，像基礎軟件完全可以由專業(yè)的軟件公司來做。而整車企業(yè)更應該關注的是，在標準硬件和基礎軟件之上，能夠體現產品定義、提升用戶體驗的應用軟件，或者說是能夠把汽車安全、節(jié)能、環(huán)保等做得更好的核心應用軟件。
以自動駕駛為例，為什么發(fā)展到今天，大家仍然感覺不夠好？我想根本原因就在于，還沒有哪家企業(yè)的自動駕駛軟件，能夠全面解決各種Corner Case的極端情況。這并不是軟件本身的問題，而是核心算法的問題。現在有一種誤區(qū)，不少車企把“軟件定義汽車”理解為招聘更多的軟件人才、自己來做各種軟件，結果以高昂的成本招了很多軟件工程師來開發(fā)底層、共性的基礎軟件，而這本來應該是專業(yè)軟件供應商的工作；同時真正在做核心應用軟件包括自動駕駛算法的工程師卻并不多，與相關供應商的合作也不緊密，而這才是未來汽車產品的“靈魂”所在。
第三，整車系統(tǒng)的集成匹配。這似乎是老生常談，在傳統(tǒng)汽車時代，整車系統(tǒng)的集成匹配就至關重要，在“新汽車”時代更是如此。不過“新汽車”的系統(tǒng)集成匹配將會有全新的內涵，必須面向深度融合來實現。
我總結一下，要做好智能網聯(lián)汽車，在企業(yè)層面第一要對新時期的汽車產業(yè)建立清晰、正確的認識；第二要確定自身在產業(yè)中的合理定位與分工；第三要掌控核心技術及能力，即前面講的三類技術，而且既要解決技術問題，還要解決工程問題；第四要做好跨產業(yè)、多主體的充分融合，這種融合不只包括打造汽車產品本身的整供車企，還包括交通、能源、城市乃至整個社會等方方面面的相關參與者。這四條說起來好像都不難理解，但是企業(yè)真正做起來是很難的，甚至不少企業(yè)都還沒有這樣的認知。
對整車企業(yè)來說，一定要把產品定義、核心應用軟件以及整車系統(tǒng)集成匹配這三件事情做好，這樣才能掌控未來汽車的“靈魂”。這三者中，面向“新汽車”的產品定義是前提和基礎，車企需要具備與傳統(tǒng)汽車產品定義完全不同的理念和方法；應用軟件特別要關注核心算法，包括數據驅動，也包括感知、決策、協(xié)同等等，這是實現“軟件定義汽車”的關鍵；最后整車系統(tǒng)的集成匹配能力直接影響汽車產品的最終表現，而這種集成匹配也要基于產品定義并融合各種技術來實現。在我看來，產品定義只能由整車企業(yè)來做，其他任何企業(yè)都做不了，也不應該做，除非它想成為整車企業(yè)；至于另外兩部分工作，可能需要車企主導、多方參與、共同完成，為此必須建立起有效的分工協(xié)作機制。
我想強調的是，國家層面、產業(yè)層面以及企業(yè)層面的努力應該是相輔相成的。只有政府明確了規(guī)范標準、搭建起支撐平臺，才能讓不同領域的企業(yè)向著共同的目標、更好地逐步協(xié)作起來。最近政府發(fā)布了《關于進一步加強智能網聯(lián)汽車準入、召回及軟件在線升級管理的通知（征求意見稿）》和《關于打造消費新場景培育消費新增長點的措施》兩份重要文件，前者涉及到汽車產品的管理，后者包含了智能汽車應用試點等內容，我覺得這都是在為產業(yè)發(fā)展提供助力。而汽車、ICT等相關企業(yè)應該以此為契機，相向而行、加快前進。
圍繞智能網聯(lián)汽車核心技術開展人才培養(yǎng)和基礎科研
趙福全：那么人才培養(yǎng)呢？作為高等學府的大教授，請您再談談智能網聯(lián)汽車人才應該怎樣培養(yǎng)？
李克強：我想智能網聯(lián)汽車的人才培養(yǎng)工作，也包括基礎科研工作，都應該圍繞產業(yè)亟需的核心技術來開展。一方面，要做好汽車固有技術的拓展與升級，比如前面所說的汽車應用軟件、核心算法，以及全新的整車系統(tǒng)架構等。另一方面，要做好汽車賦能技術的應用與融入，實際上，未來很多共性、泛在的基礎技術都將為汽車產品提供重要的賦能，比如移動通信技術、人工智能技術等，這也是當前行業(yè)如此關注人工智能大模型進展的原因所在。不過我們的重點不是泛泛地研究這些領域的基礎技術本身，而是要尋求其在汽車上的應用突破。從這個意義上講，現在很多關于汽車大模型的討論，甚至連基本概念都不準確?？傊?，我認為，我們應該圍繞上述兩方面的技術來開展人才培養(yǎng)和基礎科研。而這樣的布局和努力，一定可以助力智能網聯(lián)汽車產業(yè)更好地發(fā)展。
當前中國汽車產業(yè)迎來了前所未有的戰(zhàn)略機遇，特別是全行業(yè)乃至全社會都達成了廣泛共識，這在汽車產業(yè)變革中還是第一次。以往在產業(yè)發(fā)生變革之際，各方的意見常有不同。而這一次，各級政府、相關行業(yè)以及各類企業(yè)對于發(fā)展智能網聯(lián)汽車的認識高度一致。有這么好的大形勢，我們沒有理由不加倍努力。當然，這次產業(yè)變革的難度之高、挑戰(zhàn)之大、問題之多，也是前所未有的，這就需要各個層面的各類主體各司其職、攜手前行。
最終，我認為發(fā)展智能網聯(lián)汽車產業(yè)必須形成三個閉環(huán)：一是技術閉環(huán)。智能網聯(lián)汽車作為高科技產品，如果核心技術沒有突破，又或者技術價值沒有得到實現，那是一定無法做好的。因為智能網聯(lián)汽車作為產業(yè)互聯(lián)網的產品，與消費互聯(lián)網的產品存在本質不同。消費互聯(lián)網的產品很多時候無需技術突破或迭代，主要依靠商業(yè)模式創(chuàng)新就可以了；而產業(yè)互聯(lián)網的產品必須先實現技術閉環(huán)，才有可能產生商業(yè)價值。
二是角色閉環(huán)。政府、產業(yè)界、學術界等都要圍繞智能網聯(lián)汽車的應用需求來找到各自的角色，并彼此搭界、形成閉環(huán)。只有在技術閉環(huán)和角色閉環(huán)的基礎上，智能網聯(lián)汽車的商業(yè)價值才能充分顯現出來。
三是商業(yè)閉環(huán)。最后面的商業(yè)閉環(huán)才是最重要的，為此，我們必須以智能網聯(lián)汽車的產品需求及其有效落地為目標，倒推前面應該做好哪些事情，諸如研究和應用哪些技術、怎樣做好各方的分工協(xié)同等。反過來講，我們做好了這些事情，就可以進入產業(yè)發(fā)展的良好狀態(tài)，實現智能網聯(lián)汽車的商業(yè)閉環(huán)。
趙福全：克強院士作為中國智能網聯(lián)汽車的科技領軍人和重要推動者，剛剛從國家頂層設計，到企業(yè)推進策略，再到基礎科研與人才培養(yǎng)方向，為我們做了一次智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的系統(tǒng)掃描。下面我簡要梳理一下。
首先，在國家層面需要產業(yè)戰(zhàn)略指引。鑒于智能網聯(lián)汽車價值巨大，不僅會改變汽車產業(yè)本身，而且還將改變整個社會的生產和生活方式，所以，國家應該站在未來30年甚至50年長遠發(fā)展的高度來看待智能網聯(lián)汽車產業(yè)，并據此制定清晰而堅定的發(fā)展戰(zhàn)略。
在人類歷史上，能源、交通和通信這三者中，只要有任何一個領域出現重大變革，社會就會隨之發(fā)生巨變。而現在這三個領域都在發(fā)生重大變革，且都作用于汽車產品，包括車用能源的轉變以及汽車與能源系統(tǒng)的互動，也包括汽車作為交通工具的變革及其對整個交通系統(tǒng)的影響，還包括汽車正在成為新型的通信工具和智能載體，即能力更強的手機或電腦。在此前景下，我們無論怎樣重視智能網聯(lián)汽車產業(yè)都不為過。
令人振奮的是，中國政府對于發(fā)展智能網聯(lián)汽車高度重視、決心堅定，專門制定頒布了國家戰(zhàn)略。當然，只有決心和戰(zhàn)略是不夠的，各級政府還需要出臺具體政策、細化相關部署、加快系統(tǒng)行動、有效貫徹落實。事實上，我一直講，在發(fā)展智能網聯(lián)汽車的過程中，政府的角色不只是頂層設計者，還應該是重要參與者。因為支撐智能網聯(lián)汽車的大環(huán)境只能靠政府來提供，諸如出臺并完善相關法律法規(guī)體系，建設交通、能源、通信等基礎設施，鼓勵并規(guī)范車輛測試與示范運營，推動跨產業(yè)資源整合與協(xié)作等工作，如果政府不做，任何企業(yè)都無能為力。今后，期待各級政府特別是地方政府在上述方面發(fā)揮更大、更好的作用，以推動智能網聯(lián)汽車快速發(fā)展。
其次，在產業(yè)層面需要多主體跨界融合。智能網聯(lián)汽車雖然也是汽車，但已遠遠超出了傳統(tǒng)汽車的范疇。正因如此，汽車產業(yè)的參與主體日益多元，涉及到多個行業(yè)和不同領域，由此就產生了產業(yè)重新分工的關鍵問題。這也是當前爭議最多、困擾最大的問題。
對汽車產業(yè)來說，很多整車企業(yè)認為，無論汽車產品如何演進，這始終都是汽車產業(yè)自己的事情。畢竟汽車自誕生以來，100多年間曾經不斷涌現出各種新技術，但都沒有影響到整車企業(yè)的主導地位。時至今日，依然有不少車企高層是持這種看法的。我覺得，這恐怕過于自信了，或者說是對“新汽車”產業(yè)變革中“業(yè)外”技術的重要性認識不足。實際上，一些技術將會徹底重塑整個汽車產業(yè)，同時又不可能也不應該由汽車產業(yè)掌握。比如大模型，我認為即使在ICT產業(yè)中也不是所有企業(yè)都有能力構建產業(yè)級大模型的，整車企業(yè)要獨立建設就更難了。而有沒有大模型的賦能，汽車產品及產業(yè)將截然不同。所以，我們必須認識到“新汽車”不是傳統(tǒng)汽車的升級版，而是差異顯著的新物種，為此汽車產業(yè)必須充分開放，積極擁抱“業(yè)外”的核心技術以及合作伙伴。
對ICT等產業(yè)來說，這些企業(yè)正是因為看到了智能網聯(lián)汽車超乎想象的發(fā)展空間，才紛紛涌入其中的。他們可能覺得，就是要用自身優(yōu)勢的智能技術和網聯(lián)技術來降維打擊，徹底顛覆傳統(tǒng)汽車產業(yè)。然而如果沒有汽車作為載體，這種所謂的顛覆將是無本之木。只把汽車看成是物理硬件主導的鐵疙瘩，可以隨意調用，這種理解無疑是錯誤的。所以，如果說汽車產業(yè)要充分開放，那么ICT產業(yè)則要充分敬畏。畢竟離開了汽車硬件的支撐，再好的軟件也只是“孤魂野鬼”，或者說，沒有依附于軀體的靈魂將毫無意義。當然，汽車硬件也要適應軟件的變化、滿足軟件的需求。總之，汽車與ICT等相關產業(yè)切不可互相輕視，一定要彼此擁抱、互為支持。這也就是克強院士剛剛所說的跨產業(yè)融合。
我想特別強調的是，未來“新汽車”產業(yè)是由多個產業(yè)融合而成的，因此既不是傳統(tǒng)汽車產業(yè)，也不是ICT產業(yè)所能表征，而是二者相互交織、融為一體形成的新型汽車產業(yè)。從這個意義上講，爭論“新汽車”將由汽車產業(yè)主導還是ICT產業(yè)主導，或許并無意義。最終，制勝的關鍵在于哪家企業(yè)能夠把二者的核心技術融合得更好，并以此打造出競爭力更強的產品。換言之，將融合做到極致的企業(yè)，將會成為未來“新汽車”產業(yè)的勝利者。正因如此，我才提出，今后汽車產業(yè)要從硬件主導的集成式創(chuàng)新轉向硬件支撐、軟件主導的融合式創(chuàng)新。
最后，在企業(yè)層面需要明確合理的定位與分工。面對邊界不斷擴展的全新汽車產業(yè)，整車以及各類供應鏈企業(yè)都不可能獨自擁有所有的核心技術，因此只能有選擇地掌控部分核心技術，再通過分工協(xié)作，從合作伙伴獲取其他核心技術。因此，企業(yè)找準自身定位、選擇核心業(yè)務、進行產業(yè)分工，就變得至關重要。正如克強院士所說，每家企業(yè)都應該從智能網聯(lián)汽車的應用需求出發(fā)，結合自身的實際情況，確定差異化的定位，選擇不同的核心業(yè)務。當各家企業(yè)的核心業(yè)務相互打通之后，智能網聯(lián)汽車也就成功落地了。
在我看來，這其中有的企業(yè)要解決“點”的問題，有的要解決“塊”的問題，還有的要解決“體”的問題?！包c-塊-體”等不同層面的不同核心技術及能力，最終有效融合起來，就形成了基于專業(yè)化分工的協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)。反之，如果企業(yè)的戰(zhàn)略定位不清晰，沒有想明白自己究竟應該做什么，就會出現很多問題。比如整車企業(yè)總是操心核心供應商的業(yè)務，而核心供應商總是想要顛覆整車企業(yè)，那雙方是很難順暢合作的。
在此基礎上，針對整車企業(yè)如何選擇自身定位與業(yè)務，克強院士還分享了掌握未來汽車產品“靈魂”的三點核心能力：
一是定義“新汽車”產品的能力。這一點，我與克強院士深有共鳴。我認為，當前企業(yè)定義汽車產品的理念、方法和能力必須有根本性的改變：不再是基本結構、技術指標和配置選擇等的簡單定義，也不再是跟蹤優(yōu)秀競品的情況就能夠做好，而是需要重新定義支撐汽車產品不斷進化的技術底座，包括系統(tǒng)架構、硬件支持以及軟件能力等。唯有如此，才有可能打造出完全不同以往的汽車產品。也就是說，傳統(tǒng)的產品定義現在只是必要條件，面向“新汽車”的新定義才是確保產品核心競爭力的充分條件。所謂“新汽車”，其本質特征就是可以基于數據進行持續(xù)的自我進化，從而實現常用常新和越用越好。所以，“新汽車”的技術底座必須有效支撐數據的獲取、傳輸、處理及應用，這才是新時期汽車產品定義的關鍵所在。
二是核心應用軟件特別是核心算法的能力。由于整車企業(yè)擁有品牌、貼近用戶，所以必須掌握應用層面的核心軟件及算法，以確保良好的用戶體驗。如果這部分軟件及算法自己不掌握，車企是很難把“新汽車”做到位的。至于支撐各種應用的底層基礎軟件，完全可以交給專業(yè)化的ICT供應商來負責。當前有些車企招聘了很多軟件工程師，但主要不是做上層應用軟件，而是做底層基礎軟件，這就本末倒置了。試想車企自己做基礎軟件，又怎么可能比專業(yè)的軟件公司做得更好？更何況在基礎軟件上浪費了資源，一定會影響應用軟件的開發(fā)。這就是所謂“耕了別人的田，荒了自己的地”，而別人的田又耕不好。這聽起來像是一個笑話，但其中蘊含的深刻道理是值得企業(yè)深思的。
三是整車系統(tǒng)集成匹配的能力。如前所述，要想打造好智能網聯(lián)汽車，各類參與主體必須攜手共建專業(yè)化分工的協(xié)同創(chuàng)新生態(tài)，而檢驗生態(tài)優(yōu)劣成敗的關鍵就在于各種應用能否有效落地。我們可以仰望星空、暢想未來，但如果沒有產品的快速落地，不能形成閉環(huán)的商業(yè)模式，那再好的技術也毫無意義。比如L4、L5高階自動駕駛的前景固然美好，但不可能一蹴而就，所以就需要推出L2+等技術，一邊持續(xù)積累、一邊“沿途下蛋”。也正因如此，整車企業(yè)必須做好系統(tǒng)的集成匹配，而且新時期的集成匹配必須面向融合創(chuàng)新來完成，只有這樣才能實現各種核心技術的商業(yè)價值、推進智能網聯(lián)汽車的有效落地。
今天我們交流得非常深入，第一次在這么短的時間里系統(tǒng)闡釋了整個智能網聯(lián)汽車產業(yè)，以及國家、產業(yè)、企業(yè)層面應該采取的行動。我想，各個領域的行業(yè)同仁都可以從中找到自己關心的問題及答案。而在具體行動中，有四個要素至關重要，這就是我近期一直在講的認知、格局、膽識和堅持。面對全新的智能網聯(lián)汽車，企業(yè)家的認知決定著行動是否正確，企業(yè)家的格局決定著發(fā)展的上限，企業(yè)家的膽識決定著投入的力度，而企業(yè)家的堅持決定著最后能否成功。說起來，任何創(chuàng)新都有失敗的可能，任何投資都有損失的風險，何況未來汽車將成為全新的物種，沒有人完全清楚應該如何打造，這種時候就更需要企業(yè)家的認知、格局、膽識和堅持了。我相信，企業(yè)只要走在正確的道路上，并且一直堅持下去，即便會有暫時的挫折，最終也一定會迎來美好的明天。
車企要為適應信息化道路而改變汽車設計
趙福全：下面我們談幾個具體問題。智能網聯(lián)汽車作為多種技術集成應用的載體，必須搭載相應的硬件和軟件，為此企業(yè)既要進行大量的研發(fā)投入，又要盡可能地控制車端成本。畢竟只有讓消費者負擔得起，汽車產品才能真正轉變?yōu)樯唐罚@也是智能網聯(lián)汽車落地難度大的主要原因之一。而如果我們把共性智能從車端轉移部署到汽車運行的環(huán)境中，同時車端只保留個性智能，那就可以在總體智能水平不變甚或更高的情況下有效降低車端成本，并且還可以由這個環(huán)境中運行的所有車輛來分擔共性智能的成本。試想同樣的資金投入由一輛車還是由一百萬輛車來分攤，結果自然天差地別。也就是說，智能網聯(lián)汽車的應用成本將因此大幅下降，這就是所謂車路協(xié)同的優(yōu)勢。
應該說，車路協(xié)同與單車智能這兩條技術路線是有顯著差異的：單車智能致力于打造聰明的車，而車路協(xié)同追求的是讓聰明的車跑在聰明的路上。很多汽車企業(yè)的高層都曾問過我，他們一直在努力打造聰明的車，結果汽車變得越來越復雜，成本也越來越高，而智能效果又不盡如人意，所以他們也希望有聰明的路來支撐車，可是聰明的路到底在哪里呢？總不能讓汽車企業(yè)去做吧？老實說，業(yè)界對車路協(xié)同的實現方式是有困惑的，今天我就把這個難題拋給克強院士來解答。
實際上，這里所說的“路”是一個大概念，不只是指道路本身，更是指汽車運行的整個外部環(huán)境。這其中有很多內容都不是汽車產業(yè)能夠主導的，甚至在政府層面也分屬多個不同部門管轄，所以要建設聰明的“路”非常困難。那么，我們又該怎樣滿足汽車企業(yè)對于車路協(xié)同賦能汽車產品的期待呢？今天利用這次對話的機會，請克強院士展開來談一談。
李克強：這確實是非常重要的問題。正如剛才福全老師所說，企業(yè)要想成功打造智能網聯(lián)汽車，必須有正確的戰(zhàn)略，而正確的戰(zhàn)略來自于正確的認知。關于單車智能和車路協(xié)同的關系，以及相關各方應該怎樣推動車路協(xié)同，我認為首先也要解決認知的問題。
說起來，早在20多年前車路協(xié)同就從智能交通的概念中衍生出來了。當時基于通信技術的進步，產生了構建智能交通系統(tǒng)的設想，而汽車作為一種交通運載工具，是這個智能交通系統(tǒng)的重要組成部分。具體來說，就是要通過移動通信技術，實現車與路也即交通工具與基礎設施之間的協(xié)同，從而讓汽車乃至整個交通系統(tǒng)運行得更安全、更高效、更節(jié)能、更環(huán)保，這也正是交通的本質追求所在。
近些年隨著信息通信技術的進一步發(fā)展，我們現在說的車路協(xié)同已經和過去不是一個概念了。一方面，移動通信技術取得了長足的進步，從2G、3G、4G發(fā)展到5G，現在已經在探索6G了，這顯著提升了通信的速率和可靠性，使萬物互聯(lián)成為可能。因此有人說5G是為基于萬物互聯(lián)的工業(yè)互聯(lián)網而生的，而在我看來，5G也是為智能汽車和智能交通而生的。另一方面，信息技術也不斷取得突破，包括大數據、云計算以及新的人工智能技術等都出現了。這些技術在很大程度上提升了車端和路端的智能水平，從而提高了車路協(xié)同的能力上限，或者說，讓我們能夠實現真正的車路協(xié)同了。
不過我想強調的是，盡管技術手段以及概念內涵有所改變，但車路協(xié)同的本質，即車與路之間的關系，并沒有變化，那就是車與路一定要相互協(xié)同。實際上，這種關系從汽車誕生的那一天就開始了，只不過隨著技術的進步，協(xié)同的程度在不斷提升罷了。當然，站在今天這個時間節(jié)點上，由于前面提到的各種信息通信技術的發(fā)展，車與路的協(xié)同程度將會有根本性的提升，這才是問題的關鍵所在。我覺得，目前很多汽車企業(yè)的高層對于這一點的認知仍然是不到位的。我希望大家都能好好思考一下，在車路協(xié)同程度實現根本性提升的前景下，新的汽車產品及其系統(tǒng)應該如何定義？新的道路環(huán)境又該是什么樣的？
趙福全：車企的領軍人們可能會說，雖然自己能夠定義新的汽車產品及其系統(tǒng)，但是我們決定不了道路環(huán)境的規(guī)劃與建設呀。
李克強：的確如此。其實道路從來都不是車企決定的，我們要做的是讓汽車更好地適應道路。一直以來，車企就是基于道路的情況來造車的，比如最早汽車要適應當時的鄉(xiāng)村道路；之后要適應城市道路；再后來汽車又要適應高速公路。只不過一段時間以來，道路環(huán)境總體上變化不大，所以車企對于“按路造車”就有點習以為常了。
但是在這個過程中，汽車也并不是完全被動的。一方面，汽車產品的發(fā)展進步也會對道路提出要求，舉個例子，如果沒有具備高速行駛能力的現代汽車出現，高速公路是不會出現的；另一方面，道路基礎設施的升級始終都在為汽車服務，讓汽車的能力得到加持和放大，換句話說，能夠更好地適應道路的汽車產品將更有競爭力。
正因如此，汽車企業(yè)理應高度關注道路基礎設施的潛在變化。當前在實體高速公路的基礎上，信息高速公路正逐漸成為現實。所謂信息高速公路，就是實體道路基礎設施與信息基礎設施相互打通后形成的全新道路。這個概念意味著新的道路環(huán)境方案，相應的，我們需要改變汽車的設計，以形成新的汽車產品方案。這和當年高速公路出現之后，汽車設計也隨之改變是同樣的道理，否則汽車產品就會因為在高速公路上表現不佳而賣不出去。
而道路基礎設施面向信息化的再次升級，將為自動駕駛汽車乃至智能交通系統(tǒng)提供強有力的支持，其作用不容忽視。在此情況下，如果車企固步自封，不思考怎樣適應道路的變化，不探索如何利用信息化道路的優(yōu)勢，而是一直想著“等道路都升級好了之后，我再改變汽車設計”，那怎么能行？事實上當前中國很多地方的信息化道路都已經建好了，比如廣州市的領導告訴我，廣州市區(qū)內已在實體道路上鋪好了三層信息基礎設施，分別對應于公共安全、交通輔助和國土資源部。遺憾的是，現在還有不少車企根本不了解道路的這種變化，也不清楚信息高速公路的巨大優(yōu)勢。真要等到信息化道路完全鋪開之后再創(chuàng)新汽車設計，企業(yè)恐怕就會錯失機遇，甚至被淘汰出局了。
至于智能網聯(lián)汽車的技術路線，按我的定義，可以分為單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化。這三者不是并列的關系，而是逐級遞進的：單車智能指的是車輛的智能化，這是車路協(xié)同的基礎；智能化的車端與信息化的路端彼此打通，這就是車路協(xié)同；在此基礎上，未來會實現車端、路端、云端的相互打通和實時互動，即所謂車路云一體化，我認為這將是終極的解決方案。也就是說，單車智能與車路協(xié)同以及車路云一體化之間根本不存在誰否定誰的問題。當然，就像您剛剛說的，如果從廣義上來理解“路”，那也可以說車路協(xié)同涵蓋了車路云一體化的方案。
車路協(xié)同的最大瓶頸在于各方尚未有效互動
趙福全：這樣說來，您覺得問題在于，現在很多地方的道路已經具備了信息化能力，而很多汽車企業(yè)并不是完全清楚，或者沒有充分重視。不過換個角度來看，既然道路是為汽車服務的，或者說是支撐汽車能力拓展的，那在其升級的過程中不是本來就應該讓車企參與進來，從汽車產品的角度提供意見嗎？
李克強：是的。這也不完全是車企的責任，而是因為車路兩端的主導者都缺乏互動、甚至互相不買賬。我覺得，汽車企業(yè)不知道利用已經或正在建設的這些信息化道路，這是巨大的損失；反過來，地方政府把信息化道路修好了以后，沒有獲得車路協(xié)同的商業(yè)效益，同樣非?？上?。
而我作為汽車行業(yè)的從業(yè)者，更想對汽車企業(yè)說：一定要積極擁抱新一代的車路云一體化方案，努力打造相應的汽車產品，否則將由于技術的發(fā)展而被時代淘汰。我有一種感覺，今天的中國汽車產業(yè)與2008年前后的手機產業(yè)非常相像。那時候摩托羅拉、諾基亞等的功能手機如日中天，而蘋果的智能手機已經悄然出現了。僅從基本通話功能看，智能手機相較于功能手機并無優(yōu)勢，所以當時很多人只是把前者視為后者的又一次升級；然而事實是智能手機增加了互聯(lián)網功能，由此變成了真正的移動智能終端，也就是完全不同于功能手機的新物種。后面的結局大家都知道，智能手機全面取代了功能手機。我認為，汽車產業(yè)也會發(fā)生這樣的更迭，即面向車路云一體化方案的新一代智能汽車，將逐步替代只具備單車智能基礎能力的汽車產品，因為前者是能力遠超后者且車端成本更低的新物種。以汽車安全為例，從傳統(tǒng)的被動安全、主動安全到今天的功能安全、預期功能安全以及信息安全等，僅靠單車智能是難以解決所有這些安全問題的，并且成本代價高昂。而在信息化道路基礎設施的支持下，車輛相當于獲得了雙重安全冗余，很多問題就都可以迎刃而解了。汽車產品的其他基本訴求，如高效、節(jié)能和環(huán)保等，也都可以借助信息化的道路來彌補單車智能的不足。
希望車企都能充分意識到汽車產品和技術的這個發(fā)展方向，并據此對自身產品進行重新定位。否則一旦車路云一體化的新型智能網聯(lián)汽車成功推出，那些只具備單車智能的汽車產品恐怕很快就會被淘汰掉，正如當年功能手機被智能手機淘汰一樣。對于這樣的前景，我是非常擔心的，所以現在只要和車企高層交流，我都會直言不諱地和他們講這個問題。就像剛才福全老師談到的，我覺得首先還是要解決認知的問題，如果相關企業(yè)都對單車智能、車路協(xié)同以及車路云一體化有正確的認知，都理解其相互關系和能力差異，自然就會朝著最有利的方向去定義汽車產品，然后再根據這個定義來系統(tǒng)規(guī)劃后續(xù)具體的布局和行動。
我認為，現在發(fā)展智能網聯(lián)汽車的最大瓶頸不是技術，也不是成本，而是參與各方沒有有效互動，車路之間沒有實現協(xié)同。比如，現在跑在道路上的智能汽車產生了大量數據，但汽車企業(yè)并沒有共享這些數據，而國外早就有數據交互平臺了。只有各家車企的數據都在同一個平臺交互，然后路端、云端才能為車企及其產品提供相應的服務；反過來，在路端、云端的交通環(huán)境數據，目前也并沒有提供給汽車企業(yè)使用。
趙福全：關于車路協(xié)同一直有“先有雞、還是先有蛋”的爭論，那究竟應該是汽車產品先行一步，還是道路基礎設施先行一步呢？
李克強：我認為現在并不是“先有雞、還是先有蛋”的問題，其實“雞”和“蛋”在一定程度上都已經有了，但是沒能讓它們之間形成有效的互動和協(xié)同。
對車路協(xié)同的成本、通信、安全與效益存在認識誤區(qū)
趙福全：那么要怎樣實現這種互動和協(xié)同呢？或者說，車路難以協(xié)同的問題應該由誰來負責解決？此外，我感覺各方對于車路協(xié)同的方案還存在這樣或那樣的顧慮甚至懷疑，而您剛才講到車路協(xié)同現在已經具備可行性了，能否請您再就此詳細談一談？
李克強：我認為，推進車路協(xié)同需要各方共同努力。一方面，產業(yè)界、學術界以及基礎設施建設的主管部門，都應該加強宣傳和傳播。另一方面，前面提到政府最近出臺了兩個文件，我覺得都非常重要，因為這是對車路協(xié)同的有力支撐。畢竟對基礎設施進行信息化改造和升級，只能由政府出面規(guī)劃及組織實施，也包括車端和路端的相關標準和規(guī)范，也只能由政府來出臺，否則企業(yè)是無法參與的。
實際上，由單車智能向車路協(xié)同升級，并不是中國獨有的選擇，而是目前國際上公認的發(fā)展趨勢。全球汽車產業(yè)對此已經形成了共識，各國都在朝著這個方向發(fā)展，很多國外企業(yè)也都從各自的角度，進行著相關的探索。比如博世公司提出的汽車電子電氣架構演進路線圖，從分布控制到區(qū)域控制、再到中央控制，而最終要實現車云協(xié)同控制，即所謂Vehicle Cloud Computing車云計算。記得5年前我到博世公司總部時，就曾經與他們交流過：博世說的是車云計算，而我們說的是車路協(xié)同，二者其實是一回事。又如今年3月我到日本訪問，與日本幾大車企的高層進行了交流。他們都知道，中國政府為了促進L3乃至更高級別自動駕駛汽車的發(fā)展，正在大力推進相匹配的基礎設施建設，致力于讓汽車獲得網聯(lián)環(huán)境的支撐。他們認為，這是中國最成功的地方。
過去主要由于相關技術還不夠成熟，車路之間難以連接起來；而現在技術已經具備可行性了，我認為主要是因為各方的認識還不到位，導致車路之間未能有效協(xié)同。如果大家攜手努力，車路協(xié)同的新一代汽車產品以及交通系統(tǒng)都是完全走得通的，這是我想再次強調的基本理念。至于說在具體實踐中，各方對車路協(xié)同的一些關鍵問題仍然有所顧慮，我覺得這非常正常，同時也恰是我們需要轉變認識的一部分。下面我就為大家具體分析一下。
第一是路端成本的問題。不少人都覺得信息化道路基礎設施的成本肯定不低。實際上，我們就此專門做過調研，結果表明這部分成本并沒有想象中那么高。例如在河北省修建一條高速公路的平均造價大約是每公里1億元人民幣，而在高速公路上增加足以支撐智能網聯(lián)汽車的信息化基礎設施，很多人以為每公里至少也得1000萬，其實可以減去一個0，大約就是100萬這個量級。也就是說，修建一條信息化高速公路的造價只是常規(guī)高速公路的1%左右。而且現在很多地方基于發(fā)展智慧城市、智能交通的需要，已經建好了信息化道路基礎設施，不管汽車使用多少，這部分成本都已經支出了。在這種情況下，如果汽車想得到信息化基礎設施的賦能，只需要解決聯(lián)通的問題，根本不需要考慮分攤建設成本。
第二是通信可靠性的問題。如果網絡通信出現中斷，自動駕駛的汽車會不會遇到風險？其實就像我前面講到的，單車智能和車路協(xié)同并不是相互否定的關系，前者是后者的基礎。也就是說，如果通信不可靠，那么汽車就會自動從車路協(xié)同降維到單車智能的狀態(tài)，仍然可以保障起碼的行駛安全。這就相當于你手里拿著一部智能手機，如果有互聯(lián)網，就可以使用很多智能功能；不過即便沒有互聯(lián)網，手機打電話、發(fā)短信的基本功能也是不受影響的。同樣的，未來的智能網聯(lián)汽車在沒有網絡支撐或網絡信號不佳的時候，就會變成單車智能的常規(guī)車輛，仍然具有L2+的智駕能力；而一旦進入有網絡支撐的環(huán)境中，就會成為車路協(xié)同智能的車輛，具備L3、L4甚至L5的高階自動駕駛能力。
第三是信息安全的問題。有人擔心云端控制中心出現故障，或者黑客經由網絡遠程控制車輛，由此造成嚴重的安全隱患。應該說，信息安全的問題始終存在，而我們在發(fā)展車路云一體化系統(tǒng)的過程中，肯定要不斷升級網絡安全防護能力，或者說，我們是在信息安全受控的邊界內去釋放各種功能的。更重要的是，我們所說的車路云一體化，并不是要用路端、云端來控制車輛行駛，在這方面汽車業(yè)內好像有不少人都存在誤解。事實上，信息化基礎設施只是給車輛提供支撐信息，就像現在道路上的紅綠燈一樣，可以幫助汽車行駛得更加安全。至于車輛的操控權，還是歸屬于汽車本身的。
第四是車路協(xié)同的效益問題。很多人都低估了車路協(xié)同的優(yōu)勢。比如一款只配置了L2級智駕硬件的汽車，在信息化基礎設施的支撐下，即可實現L4級的自動駕駛；而如果是一款單車智能的L4級自動駕駛汽車，就不得不搭載成本高昂的硬件。這樣汽車的售價會很高，恐怕多數消費者都難以承擔，從而影響智能汽車滲透率的提高。更進一步來說，兩種技術方案下的L4級自動駕駛在能力上也有差別。我們知道自動駕駛最難解決的就是所謂Corner Case問題，如果只靠單車智能，是很難窮盡各種極端情況的；而如果加上了車路協(xié)同，就可以通過路端提前把一些情況傳遞過來，從而讓車輛獲得更好的應變能力?？梢哉f，車路協(xié)同就像是為黑暗中行進的人提供了一個手電筒，或者說相當于為車輛開通了“上帝視角”，使其能夠看得更遠、更全、也更清晰。顯然，這樣的能力依靠單車智能是無論如何也沒有辦法實現的。未來隨著大數據、大模型的不斷進步，路端的能力還將進一步提升，如數據可以在路側進行邊緣計算，然后直接反饋給車輛，從而算得更快、更準。對于效益如此顯著的車路協(xié)同方案，試問車企有什么理由不應用？難道我們非要丟掉手電筒、摸黑前進嗎？
車路協(xié)同的推進策略：統(tǒng)一認識、共享數據、各司其職
趙福全：這樣看來，車路協(xié)同不是錦上添花，而是勢在必行，更是時不我待。那么，相關企業(yè)具體應該怎樣推進呢？
李克強：首先，希望大家對于車路協(xié)同方案都能有正確的認識，避免很多似是而非的誤解。就像我剛才講的，車路協(xié)同并不像一些人以為的那樣成本極高、通信不可靠、安全隱患大、效益有限，還不具備可行性，而是已經可以實際應用了。特別是如果我們在某些特定的場景下先把車路協(xié)同試行起來，就可以進一步降低風險，然后再持續(xù)完善，不斷擴大范圍，直至全面應用。我想大家應該統(tǒng)一認識、齊心協(xié)力，共同探索和推動車路協(xié)同的發(fā)展。
其次，希望汽車及相關企業(yè)能夠共享數據。只有各家企業(yè)都積極地提供自己的數據，然后在公共平臺上進行處理，才能得到更有價值的信息，反饋給車輛使用，從而使車輛運行得更安全、更節(jié)能、更環(huán)保。未來AI大模型更是必須構建在數據底座之上，而數據底座絕不是一家企業(yè)就能建好的，即便這家企業(yè)數據的海量性滿足要求，數據的完備性也是不充分的。實際上，這個數據底座納入的數據越多、來源越廣，相應的大模型能力就越強。當然，有些數據是需要保密的，但這也不是問題，企業(yè)只提供無需保密的數據或者脫敏數據即可。
最后，希望各方能夠各司其職，盡快實現車路協(xié)同商業(yè)應用的良性循環(huán)。為此，政府要出面進一步強化基礎設施建設，推廣試點示范，并促進相關企業(yè)加強聯(lián)合。而汽車和ICT等各類企業(yè)要相向而行、有效協(xié)作，尤其要選擇重點場景，一起把車路協(xié)同先用起來，實現一定的經濟收益，這樣后續(xù)的工作就可以更加順暢地開展起來了。我本人樂觀地期待，這樣的前景能早日到來。
趙福全：講得非常好。當前業(yè)界對于車路協(xié)同的技術路線是有爭論的，歸納起來主要有三個問題。首先，車路協(xié)同到底有沒有必要？或者說，為什么車路之間一定要協(xié)同？其次，車路協(xié)同到底有沒有可行性？或者說，其應用條件成熟了嗎？最后，車路協(xié)同到底怎樣落地？相關各方應該如何行動？而克強院士對這些問題進行了系統(tǒng)的闡述。在此，我簡單做個小結。
第一，關于車路協(xié)同的必要性。您提到了很重要的一點：并不是進入了智能網聯(lián)汽車的時代，我們才需要考慮車路協(xié)同。實際上，汽車自誕生之日起就一直是與道路協(xié)同的。因為車跑在路上，所以車必須適應路的狀況，而路也必須支持車的需求。比如正是因為現代公路的出現，汽車的行駛速度、舒適性和安全性等才得以大幅提高；又如高速公路和鄉(xiāng)村道路有明顯的區(qū)別，盡管由于成本等原因，我們不可能把所有道路都修成高速公路，但汽車還是要確保能夠適應高速公路的行駛要求。也就是說，車與路之間相互協(xié)同是理所當然的，對此我們汽車人一定要勿忘初心。
而今天我們更加強調車路協(xié)同，是因為汽車與道路都在發(fā)生重大改變，車路協(xié)同也因此有了新的內涵和要求。過去汽車是機械產品，道路是物理實體，汽車與道路只需相互滿足一些基本的固定要求即可。但是未來“新汽車”是高度智能化的新物種，道路也不只是簡單的物理實體，而是與信息化手段緊密結合了起來。這樣汽車和道路就可以相互連接、彼此互動，不僅二者自身的能力都將呈幾何級數激增，而且協(xié)同之后的能力還會有更大的升級。一句話，原來物理的、靜態(tài)的車路協(xié)同，將向今后信息的、動態(tài)的車路協(xié)同演進。在這種情景下，我們的汽車產品如果不能與信息化的道路環(huán)境有效協(xié)同，其競爭力是無法保障的。
還有一點也很重要，那就是未來汽車對于道路不再只是被動的受益者，同時也是主動的貢獻者。當智能汽車在所謂信息高速公路上行駛時，路端會給車端提供各種信息，賦能汽車行駛得更安全、更高效、更環(huán)保；反過來，車端也在向路端提供各種數據，而且在道路上行駛并提供數據的車輛越多，路端的能力就越強，也就越能給車輛提供更有效的支持。這意味著今后車與路之間的協(xié)同是雙向的。如果二者的主導者彼此相向而行，那都將大有裨益；反之，如果缺少互動，甚至相互不買賬，那就無法形成越來越強的合力，這對雙方來說都是非常遺憾的。
第二，關于車路協(xié)同的可行性。克強院士認為，很多人對車路協(xié)同都有一定的認識誤區(qū)。具體來說，一是對當前中國在信息化道路基礎設施方面的進展不太關注、不夠了解。事實上，不少地方政府都已經做了大量投入，建成了各種場景的信息化道路。然而在一些車企眼中，所謂信息高速公路與傳統(tǒng)高速公路相比也沒太大區(qū)別，只不過路邊的攝像頭更多一些，監(jiān)測超速的能力更強一些罷了。這些車企完全沒有認識到，信息化的道路已經到來，車企應該主動擁抱這種變化，按照新的道路來定義和設計新的汽車產品?？藦娫菏坑X得，這是目前車路協(xié)同推進中最大的問題。當然在我看來，地方政府也應該進行更有力度的宣傳；同時各地在信息化道路基礎設施的規(guī)劃和建設過程中，還應該主動引入汽車企業(yè)參與，向其征詢車輛究竟需要什么樣的路端能力。畢竟今后的車路協(xié)同是雙向的，雙方需要彼此擁抱，才能實現更大的商業(yè)價值。
二是誤以為建設信息高速公路的成本極高，綜合來看是不合算的。而克強院士的團隊已經做了實際調研，發(fā)現相較于建設單純實體的高速公路，建設信息高速公路的投入并沒有增加多少，卻可以獲得各種可觀的收益。而且現在很多地方已經建成了一系列信息化道路，所以汽車企業(yè)根本沒必要擔心建設成本問題，只要利用起來就是了。
三是還有企業(yè)認為依賴信息化道路可能會給車輛帶來安全隱患，比如網絡信號突然中斷，又或者云端控制中心出現問題等，這其實也是一種誤解。正如克強院士所說，車路協(xié)同是為單車提供賦能的，而不是對單車智能的否定；恰恰相反，單車智能是車路協(xié)同的基礎。也就是說，未來“聰明的車”要有基本的智能能力，比如平常就具備L2的輔助智駕能力；而一旦跑到了“聰明的路”上，就可以得到能力加持，從而具備L4甚至L5的自動駕駛能力。還有一點非常重要：路始終是幫助和輔助車的，而不是控制車的。特別是車輛行駛的操控權還是要放在車端，而不是云端。如果車端的自駕算法出了問題，無論云端的智能能力有多強，照樣可能會發(fā)生事故。反過來，即便云端出了問題，只要車端運轉正常，也可以有效規(guī)避風險。因此，單車智能的進步至關重要。而路端的作用是為車端提供相關信息，以及協(xié)助車端進行部分運算，這將進一步提升車輛的安全性。
四是對車路協(xié)同的戰(zhàn)略價值認識不足。在我看來，如果不借助路端賦能，只靠車端的單車智能來實現高等級自動駕駛是非常困難的。不僅技術上難度更高，而且成本上也無法與車路協(xié)同的方案競爭。因為只把個性智能留在車端，而把共性智能放在路端，再通過車端與路端的協(xié)同，可以獲得更強大的智能能力，還可以有效降低車端成本。從這個意義上講，車路協(xié)同可以說是通向高度智能化的汽車產品以及交通系統(tǒng)的必由之路。
由此，我又想到了當前的一個問題?，F在很多車企都推出了自動輔助導航駕駛系統(tǒng)，這在本質上還是L2+的產品。但在宣傳中不乏過度和誤導的情況，讓部分用戶誤認為可以高枕無憂了，在行車中雙手經常離開方向盤，這會帶來巨大的安全風險。雖然法律上不允許駕駛員這樣做，如果出了事故，車企是沒有責任的。可是如果真的發(fā)生事故，對企業(yè)品牌和用戶信心的傷害會非常大，甚至會影響自動駕駛后續(xù)的發(fā)展。我想，車企都應該考慮擁抱車路協(xié)同以獲得賦能，讓現有的產品更加安全，最大限度地確保不出事故，在保護用戶利益的同時，為實現高等級自動駕駛打好基礎。
最后，關于車路協(xié)同如何推進?？藦娫菏空J為，一要改變認知。如果大家都認識到這件事情的巨大價值，自然就會為之努力。對于這一點，我覺得從根本上講，需要各方對車路協(xié)同的投入產出有正確的認識。實際上，信息高速公路與實體高速公路一樣，都屬于基礎設施，因此應該站在更高層面和更遠視角來思考，絕不能簡單評估道路本身在短時間內的成本和收益。
說起來，有不少企業(yè)家、學者以及政府領導都和我討論過一個問題：為了車路協(xié)同，國家需要在信息化道路上投入很多，而產出卻不明顯，這豈不是很不合算？其實我們不應該這樣看。就像四十多年前中國修建高速公路的成本也很高，而那時候車流量非常有限，單就當時來看投入產出比是很差的。但長期來看高速公路創(chuàng)造出了巨大的商業(yè)價值，包括資源的流通、經濟的拉動、汽車產業(yè)的發(fā)展以及人們生活水平的提升等，正所謂“要想富先修路”。而現在車流量已經越來越大了，高速公路收費的直接效益也就自然跟著提高了。即便如此，國家在長假期間還會實行高速免費，以促進消費、拉動經濟。由此可見，在評估基礎設施的投入產出時，我們不能只盯著眼前和直接的收益，更要考慮長遠和間接的價值。試想將來越來越多“聰明的車”都與“聰明的路”協(xié)同起來，那不僅會讓汽車產品及產業(yè)發(fā)展得更好，而且會改善交通系統(tǒng)的安全和效率、提升城市的綜合治理能力、改變社會的生產和生活方式，此外還會拉動信息化、智能化等先進科技集群的進步，這樣的產出難道還不夠大嗎？所以我非常認同克強院士所說的，關鍵在于我們要對車路協(xié)同有正確的認識，并積極地推動其落地。
二要共享數據。汽車企業(yè)擁抱車路協(xié)同，就要主動分享自己的數據。為此應該面向路端的基本需求，在車端部署數據采集、加工和傳輸等能力，以及數據接收和應用能力。因為如果沒有這些數據的支撐，所謂“聰明的路”是無法真正聰明起來的；反過來，如果車輛不具備接收和應用數據的能力，那也不是真正“聰明的車”，即便跑在“聰明的路”上也無法獲得賦能。
三要各司其職。這是克強院士最為強調的一點，即車端和路端的主導者一定要相向而行、彼此擁抱，而不是單獨地依靠某一方。目前，政府已經在陸續(xù)發(fā)布相關政策，就是要推動各方加強合作，共同發(fā)展車路協(xié)同。說到底，車路協(xié)同絕不能是雙方各做各的，那樣不僅無法獲得1+1>2的效果，甚至還可能會導致1+1<2。只有汽車努力適應道路，把道路具備的能力最大化地應用起來；同時道路努力服務汽車，把汽車擁有的潛力最大化地釋放出來，車路協(xié)同才能大行其道。實際上近期很多企業(yè)都在探討，通過AI技術把汽車、用戶以及道路等各種設施耦合起來。顯然，這是一種相互協(xié)同的強耦合，而不是過去那種簡單聯(lián)網的弱耦合。我認為，這將進一步擴展車路協(xié)同的能力上限和價值空間，當然也因此需要更多不同類型的主體加入進來，各司其職，攜手努力。
總之，車路協(xié)同不能就車談車，也不能就路談路，而是要把車和路作為一個整體來看待，并且要關注這個整體對于汽車及相關產業(yè)、交通系統(tǒng)、城市運行以及全社會的長期深遠影響。正因如此，我認為剛才克強院士分享的這些觀點，非常值得大家深思。
智能網聯(lián)汽車核心技術的主要類別及領域
趙福全：克強院士，我們剛才從全局高度交流了車路協(xié)同的重要性、可行性和落地策略。下面我想和您談一談具體的問題，其中首要的一個關鍵問題就是技術。在智能網聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，各類企業(yè)相互合作的商業(yè)模式固然重要，不過技術才是最根本的。
應該說，智能網聯(lián)汽車技術有著豐富的內涵，且仍在快速拓展和進步中，正在使汽車技術變得空前廣泛，也給整車企業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)汽車時代，車企掌握發(fā)動機和自動變速箱這兩項核心技術基本上就可以了；然而到了智能網聯(lián)汽車的時代，汽車產品涉及到的核心技術不僅包括一系列新硬件，更包括各種軟件，后者的作用還在不斷提升。
正是由于核心技術的變化，導致車企不得不思考未來汽車產品的“靈魂”到底是什么。對此業(yè)界也有各種各樣的聲音，這幾年先是在講“軟件定義汽車”，現在又開始講“AI定義汽車”，尤其是隨著大模型的出現，“AI定義汽車”又被給予了更多的期望。畢竟大模型將帶來智能技術的全面改變，比如原來智能駕駛是由感知、決策和執(zhí)行等幾個模型組成，未來可能只有一個端到端的模型，從而讓車輛的智能化發(fā)生質變。前面您也曾提到，您覺得當前業(yè)界對大模型的認識并不充分，甚至不乏誤區(qū)。所以，車企究竟怎樣擁抱大模型等新技術，答案還不清晰。
同時，操作系統(tǒng)對于智能網聯(lián)汽車也很重要，特別是廣義的操作系統(tǒng)，直接關系到未來汽車生態(tài)的接入，如果不能有效落地，很多應用和服務就都成了無本之木。還有芯片，算不算汽車產品的“靈魂”呢？這也是很現實的問題。此外，汽車的電子電氣架構到底會怎樣演進？該由誰來主導？這實際上涉及到整車企業(yè)與供應商重塑業(yè)務邊界與分工關系的系統(tǒng)性問題。比如您前面提到的，整車企業(yè)應該聚焦于應用層軟件，因為與用戶直接互動的始終是車企；至于應用層下面的基礎共性軟件，包括中間件等，則應交給專業(yè)的供應商來負責。這才是比較合理的分工。然而實際上，不少整車企業(yè)還延續(xù)著傳統(tǒng)整供關系中處于絕對主導地位的慣性，所有核心業(yè)務都想自己做，即使有些尚不具備能力的業(yè)務交給了供應商，也只是暫時的。這肯定不是正確的做法，最終也不會有競爭力。舉個例子，有的車企看到寧德時代的利潤可觀，就打算涉足動力電池，以便自己拿到這部分利潤。可是寧德時代有上萬名專注于電池研發(fā)的科學家和工程師，以及巨大的產量規(guī)模，這才確保了電池的持續(xù)領先和較強的成本控制能力，試問車企能做到這些嗎？
展望未來，汽車制造業(yè)一定會擁抱大智能產業(yè)，這就要求汽車企業(yè)與ICT等相關企業(yè)相向而行，當然雙方都不能越過一定的界限，進入對方的核心業(yè)務。因為任何一家企業(yè)都不可能獨自擁有汽車產品所需的全部核心技術，所以分工協(xié)作才是唯一合理的選擇。也就是說，整車企業(yè)不要總想著包打天下，華為、百度等ICT科技公司也不要自以為能獨攬大智能產業(yè)。原因一是做不了，畢竟核心技術太多了，一家企業(yè)不可能面面俱到，在每個領域都持續(xù)投入；二是做不好，每一項技術都有其Know-how（技術訣竅），一家企業(yè)不可能樣樣精通，一些新領域即使第一輪把產品做出來了，后面經過幾輪產品迭代之后也還是會有差距；三是做不大，比如一些共性技術如果車企自己做，是很難為其他車企采用的，難以形成規(guī)模，也就不會有持續(xù)的競爭力。
下面就請克強院士談一談，智能網聯(lián)汽車主要有哪些核心技術？這些核心技術的難點在哪里？其背后的主體都是哪類企業(yè)？或者說應該由誰來主導？這個話題既涉及到技術路線選擇，又涉及到產業(yè)分工協(xié)作。請分享一下您的看法。
李克強：這確實是一個非常重要的問題。我們常說，智能網聯(lián)汽車是新一代高新技術集群的載體，相比于傳統(tǒng)汽車，它更加強調產業(yè)的跨界協(xié)同和技術的交叉融合。那么，我們首先就需要搞清楚智能網聯(lián)汽車這個載體，到底承載了哪些關鍵核心技術。
此前，國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心、清華大學等聯(lián)合全行業(yè)的力量，編制了《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》。在這個技術路線圖中，我們梳理提出了智能網聯(lián)汽車“兩縱三橫”的整體技術架構。其中，“兩縱”指的是支撐智能網聯(lián)汽車發(fā)展的車載平臺和基礎設施平臺。前者就是車輛自身的平臺，而后者包括交通基礎設施、通信網絡、大數據平臺、定位基站等。最終，這兩個平臺是需要充分融為一體的?！叭龣M”指的是車輛關鍵技術、信息交互關鍵技術和基礎支撐關鍵技術。車輛關鍵技術，包括環(huán)境感知技術、智能決策技術、控制執(zhí)行技術以及系統(tǒng)設計技術（電子電氣架構、人機交互、智能計算平臺），這些技術直接關系到車輛行駛的安全、節(jié)能、環(huán)保等基本要求。信息交互關鍵技術，是一種賦能的技術，包括通信和信息系統(tǒng)，如專用通信與網絡技術、大數據云控基礎平臺技術以及車路協(xié)同技術等?；A支撐技術，也是重要的賦能技術，包括人工智能技術、安全技術（信息安全、功能安全和預期功能安全）、高精地圖和定位技術、測試評價技術以及標準法規(guī)等。
以此為基礎，我認為智能網聯(lián)汽車技術可以進一步劃分為三大類：
第一類是總體性技術。大家知道，現在很多產業(yè)的發(fā)展都指向于復雜的信息物理融合系統(tǒng)，即所謂CPS。而智能網聯(lián)汽車就是一個非常典型的信息物理融合系統(tǒng)，即由汽車、交通設施、信息通信等構成的一個相互融合的大系統(tǒng)。而且這個系統(tǒng)還非常復雜，所以也可以稱之為巨系統(tǒng)，或者系統(tǒng)之系統(tǒng)。為此，我們需要采用基于模型的系統(tǒng)工程，即MBSE的方法，來重新構建智能網聯(lián)汽車這個系統(tǒng)的整體構型，這有點類似于傳統(tǒng)汽車的總布置。傳統(tǒng)汽車的總布置是針對汽車上的發(fā)動機、變速器等各種總成進行總體布置設計；而智能網聯(lián)汽車的整體構型除了車輛內部各個總成的總體布置之外，還要考慮車輛、交通基礎設施、信息基礎設施及其相互連接，以及在這樣一個整體構型下，由于交通、信息等各部分的變化及相互作用，對車輛本身造成的影響?？梢?，智能網聯(lián)汽車的構型涉及到非常復雜的總體性技術。
第二類是與汽車行駛有關的關鍵技術，即滿足車輛安全、環(huán)保、節(jié)能等基本要求的技術。這部分技術在目標上與過去是一樣的，只不過我們現在還需要做好智能網聯(lián)汽車的感知、決策和控制等，以此保障車輛的安全性。
第三類是支撐性技術。特別是當前備受關注的人工智能技術，過去是規(guī)則驅動，現在是數據驅動，未來將是知識驅動。隨著算力、數據、算法的發(fā)展，產生了新一代的AI技術，即所謂大模型技術。與此同時，云計算也由過去單一的計算平臺轉變成了分布式計算?？梢哉f，當前AI技術確實與過去大不一樣了。實際上，我覺得除了保障低時延和可靠性的通信技術、信息安全技術以及車輛安全行駛等關鍵技術之外，現在最重要的汽車核心技術就是AI技術了。
說起來，AI作為賦能技術，本身應用領域廣泛。而在智能網聯(lián)汽車領域，主要包括兩大領域：一是人機交互，像智能座艙、語音識別均在應用AI技術，當前這方面的技術發(fā)展很快；二是替代人進行操作的AI技術，也就是應用于自動駕駛，而且必須具備非常高的可靠性和實時性。目前來看，新一代AI技術可以顯著提高自動駕駛系統(tǒng)的識別精度和效率，但是仍然面臨著一個挑戰(zhàn)，就是大模型的不可解釋性。
我們現在討論的新一代AI技術即大模型，其實最早就是指大語言模型，這和自動駕駛的端對端模型并不相同。大語言模型是語言領域的通用大模型，而在自動駕駛、自動工業(yè)控制等替代人操作的領域，我們實際上需要的是垂域應用的專業(yè)大模型。盡管這兩類大模型都需要大算力，但是模型的應用對象、核心算法以及所需要的數據底座，也包括模型參數和形態(tài)等各個方面的要求，都是不一樣的。未來，預計各個行業(yè)、各個領域都會有自己的專業(yè)大模型。
我想特別強調的是，大模型高度依賴于大數據。如果一家車企只使用自己的數據，是很難滿足大模型對數據海量性、完備性和準確性這三個要求的，即使積累到足夠用于訓練AI大模型的規(guī)模，也會與多家企業(yè)共享數據后訓練出來的大模型存在水平差距。另外，現在很多人都混淆了大數據的海量性與完備性。舉個例子，假設一家企業(yè)有10萬工人和1000工程師，如果你描述這家企業(yè)有9.5萬工人、0名工程師，而我描述這家企業(yè)有8萬工人、800工程師，雖然你的數據量比我更大，但我的數據比你更完備，也比你更準確。由此可見，車企不僅需要彼此共享數據，還需要獲得交通環(huán)境等相關數據，才能提升數據的完備性，從而把自動駕駛大模型訓練得更好。
綜上所述，對于智能網聯(lián)汽車這樣一個復雜的信息物理系統(tǒng)，除了與傳統(tǒng)汽車同樣要做好安全、環(huán)保、節(jié)能等車輛關鍵技術之外，還要做好兩個部分的核心技術。一是復雜系統(tǒng)構型的總體性技術，前提是我們必須將智能網聯(lián)汽車以及交通、信息基礎設施等作為一個大系統(tǒng)進行透徹的分析。二是新一代的移動通信技術和人工智能技術，特別是人工智能技術。在開展這部分工作的時候，我們一方面要對AI技術本身有正確的認識，另一方面要根據汽車產業(yè)的特點來開發(fā)專業(yè)大模型，如自動駕駛的AI大模型。而企業(yè)開發(fā)的專業(yè)大模型只有構建在行業(yè)共性大模型的基礎上，才能更有競爭力，也才能真正將新一代AI技術應用于可靠性、實時性要求都極高的自動駕駛領域。從這個意義上講，如何開發(fā)行業(yè)共性的基礎大模型，我認為是當前非常重要也極具挑戰(zhàn)性的一件大事。
總之，智能網聯(lián)汽車涉及到諸多不同的核心技術，如果整車企業(yè)希望找到其“靈魂”所在，我的建議是，首先做好概念清晰的技術分類，然后明確各個領域的合理分工，最后自己和伙伴們一起扎扎實實地把相關技術持續(xù)做到位。
集合各方力量共同構建汽車行業(yè)的基礎大模型
趙福全：您剛才談到了一個重要問題，那就是大模型。您認為大模型的作用是巨大的，同時其挑戰(zhàn)也是巨大的，特別是我們需要針對汽車行業(yè)的特點建立共性的基礎大模型?，F在中國在大模型領域可謂是“百模大戰(zhàn)”，據不完全統(tǒng)計，已經有250多家大模型公司，這種現象可能與中國互聯(lián)網公司的數目比較多有關。我認為這其中肯定有商業(yè)炒作的成分，但也確實有很多公司在大模型領域摩拳擦掌、躍躍欲試。之前我也和一些ICT產業(yè)的專家交流過，有專家認為，美國現在真正有競爭力的大模型公司僅有5家。那么，您認為中國需要這么多大模型嗎？要打造汽車行業(yè)的大模型，又該怎樣切入呢？
李克強：這個問題非常好。在我看來，一方面，我們需要借鑒使用現有的大模型技術，也就是前期科技公司探索和發(fā)展的大語言模型技術。這里的“語言”是廣義的概念，包括人類的文本、語音、圖像、視頻等，因此大語言模型目前廣泛應用于文字生成、問題回答、多輪對話、圖像和視頻識別等領域。實際上，汽車也是大語言模型的重要應用領域之一，如車內人機交互，汽車開發(fā)過程中的文字處理、知識管理等。在這些領域，我認為車企可以直接采用國內外成熟的大語言模型。
另一方面，我們需要探索汽車產業(yè)具體應用領域的專業(yè)大模型，這是當前中國乃至全球競爭的主要方向之一。我們談到汽車大模型時，通常指的是這一類模型。需要注意的是，盡管大家都在探索將大模型應用到各個領域，但目前在復雜控制系統(tǒng)中還沒有效果很好的專業(yè)大模型。而自動駕駛系統(tǒng)就是一個高度復雜的控制系統(tǒng)，開發(fā)自動駕駛領域的專業(yè)大模型，探索其構型和算法，正是汽車行業(yè)所亟需的。
同時，為了讓專業(yè)大模型更快形成更強的競爭力，我們還需要構建汽車行業(yè)共性的基礎大模型。比如，自動駕駛等垂域應用的專業(yè)大模型非常依賴于數據的海量性和完備性，而現在車企的數據都是各自掌握的，其他相關數據也很少是共享的，這非常不利。我認為，構建整個行業(yè)共性的基礎大模型，絕不是一家企業(yè)能夠做成的事情，一定要集合全行業(yè)的力量，大家共同來建設。
趙福全：這個話題我們可以稍微展開一些?，F在有的企業(yè)已經開始應用大模型的方法來做自動駕駛場景的數據標注了；還有的企業(yè)開始轉向端到端模型，以此解決Corner Case即所謂長尾問題，并相應調整了內部研發(fā)的組織架構。應該說，就企業(yè)個體而言，這些探索和努力都無可厚非。不過就像您剛剛講到的，我們迫切需要行業(yè)共性的基礎大模型，這個模型既能把大模型的基本原理與汽車行業(yè)的專業(yè)特點相結合，又能充分利用來自不同主體的各類數據，從而可以為自動駕駛等垂域應用的專業(yè)大模型提供有力支撐。而這樣的大模型，單靠一家企業(yè)去做是不現實的，必須集全行業(yè)的力量才行。我非常認同這個觀點。此外，在行業(yè)共性大模型的基礎上，各家企業(yè)構建自己的專業(yè)模型時，還要確保形成各自的特點或者說實現差異化。
那么我們具體應該怎樣做，才能讓行業(yè)共性大模型真正落地呢？特別是您作為智能網聯(lián)汽車產業(yè)當之無愧的技術領軍人，一定有自己的主見，而您的意見又在很大程度上代表著整個行業(yè)的共同聲音。在您看來，就以自動駕駛為例，我們到底怎樣組織行業(yè)資源構建出一個各家企業(yè)都能使用的共性大模型，而且能夠基于此各自打造差異化的專業(yè)大模型呢？
李克強：我認為，我們首先要對大模型有準確的認識，特別是要把大模型的基礎概念、基本原理以及應用場景搞清楚。簡單地說，大模型分為基礎大模型和專業(yè)大模型。我們要聯(lián)合全行業(yè)建立的是基礎大模型，這個基礎大模型相當于包含了各種工況的“試車場”，各家企業(yè)都可以在上面開發(fā)自己的產品。當然，有些大企業(yè)也可以自建“試車場”，但是一家企業(yè)的“試車場”能夠覆蓋的場景及數據終歸是有限的，或者說，相比于行業(yè)的“試車場”是沒有競爭力的，畢竟未來智能網聯(lián)汽車必須基于各種類型的海量數據來開發(fā)。所以，我們需要集聚汽車及相關行業(yè)的資源，共同構建一個或幾個包含各種場景的“試車場”，將多家企業(yè)的數據都應用起來，這就是汽車行業(yè)的基礎大模型。在基礎大模型之上，各家企業(yè)可以開發(fā)自己的產品，通過具有自身特色的應用算法，產生各不相同的差異化競爭力。
現在很多企業(yè)做的大模型，都是煙囪型的，從頂層的應用到底層的基礎功能都封閉在一個整體內。坦率地講，我認為這并不是真正的大模型，至少不具備大模型的基礎，或者說企業(yè)只是自己做了基礎大模型的概念性驗證罷了。在智能網聯(lián)汽車的時代，產品正被重新定義，產業(yè)鏈正被全面重塑。為此，我曾經提出過基礎平臺的概念，即一種平臺型的供應鏈系統(tǒng)。與以前所謂的一級、二級供應商相比，基礎平臺相當于1.5級的供應商。這個基礎平臺與各家車企之間都不存在競爭關系，而是要給各家車企賦能。在大模型領域，剛剛我們講到的基礎大模型，就符合基礎平臺系統(tǒng)的理念，應該由全行業(yè)一起構建，并為各家企業(yè)提供賦能。至于各家企業(yè)自己的專業(yè)模型，則可以構建在這個平臺之上，相當于在一個底座上豎起各自的煙囪來，而底層卻是打通的。
在此，我也介紹一下清華大學國家重點實驗室的工作，應該說我們率先在自動駕駛領域應用了端到端的大模型，在今年年初這個模型已經上車路試了。目前業(yè)內該領域的大模型基本上都是先把汽車的使用環(huán)境模擬出來，然后再加上一套算法，而我們的大模型有所不同。早在2018年我們就已經把決策和控制集成在一個模型里面了；同時，感知相對特殊，之前對感知數據沒有特別高效的處理辦法，而大模型出現之后，在很大程度上解決了這個難題。這樣我們就有了感知模型，再和決策控制集成的模型放在一起，就形成了一個兩段式的大模型。我們認為，這種兩段式的大模型可以實現逐級的全棧神經網絡化，而不是一個完全黑箱的神經網絡，因此比感知決策控制一體化的一段式大模型，更具可解釋性。
在上述研究和實踐的基礎上，我們正致力于通過清華大學國家重點實驗室和國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心這兩個平臺，推動全行業(yè)達成共識。最近我去了幾家頭部車企和移動運營商，大家普遍認為汽車行業(yè)應該建立自己的基礎大模型。我想整個行業(yè)應該聯(lián)合起來，共同構建基礎大模型的平臺。這個平臺既能滿足大模型技術對多元數據等的固有需求，又能匹配產業(yè)生態(tài)分工協(xié)同的發(fā)展規(guī)律，還能確保不同企業(yè)之間展開差異化競爭的可能性。
總之，我認為，對于汽車行業(yè)的AI大模型，我們一要理解其基本概念和技術原理，清楚基礎大模型和專業(yè)大模型的區(qū)別與關系。二要集聚全行業(yè)的力量共同建立汽車行業(yè)的基礎大模型，從而把各方的各種數據都統(tǒng)一應用起來。
構建汽車行業(yè)基礎大模型分三步走：融合、路徑、數據
趙福全：我完全贊同您剛才談到的，汽車行業(yè)需要構建基礎大模型。當然，行業(yè)的基礎大模型實際上分為兩個部分：一是不針對于特定行業(yè)的基礎大模型本身，即從ICT角度所理解的大模型的基礎框架和基本能力；二是結合汽車自身特點的行業(yè)共性大模型。我認為，汽車行業(yè)構建帶有自身專業(yè)特點的共性大模型是沒問題的，但是基礎大模型或者說大模型的基礎框架應該怎樣來做呢？目前業(yè)內對此是有爭議的，核心問題在于行業(yè)基礎大模型到底應該由誰來主導？是“ICT+汽車”，還是“汽車+ICT”？如果由車企主導，我們汽車行業(yè)有構建大模型所需的AI技術及能力嗎？
李克強：我一直在講，智能網聯(lián)汽車是汽車產業(yè)與ICT產業(yè)的深度結合。就像前面您也提到的，二者要相互擁抱。相互擁抱是要產生化合反應的，或者說深度結合是要產生新能力的。這種能力一定是此前任何一方都不完全掌握的，因此必須由雙方共同探索。汽車行業(yè)的基礎大模型就是如此，并不是說單方面就能做得到，也不能簡單地說由誰來主導，實際上是二者相互融合的概念?，F在就看誰能夠有這樣的認識，并據此加快行動，率先把融合發(fā)展有效落地了。
趙福全：克強院士認為，汽車行業(yè)的基礎大模型，不是汽車人自己就能做成的，而是要靠汽車與ICT兩大產業(yè)進行融合創(chuàng)新，最后按照汽車行業(yè)的需要，來共同完成構建基礎大模型的使命。我認為這個觀點至關重要。
李克強：是的。我覺得建立行業(yè)基礎大模型應該是分步驟來做的：第一步就是要相互融合。希望越來越多的參與者都能明白，“融合”是做成這件事的基本前提和大邏輯，而那些率先做到成功融合的企業(yè)，將會成為未來的主導者。第二步是探索具體的實現路徑。在這方面，我想應該是AI專業(yè)公司先提出基礎大模型的架構，然后汽車人作為應用方與他們共同討論，進行完善和修正，使之成為適用于汽車行業(yè)的基礎大模型。第三步是打通數據，這可能更重要。剛才說到，大模型的架構固然重要，但是要把大模型訓練出來，靠的是數據，因此數據極為關鍵。而汽車行業(yè)涉及到的數據包括哪些種類？都從哪里來？能否充分共享？這也是我們必須解決的難點問題。
汽車操作系統(tǒng)應按照CC架構定義并合理分工
趙福全：我認為上面這段討論澄清了行業(yè)的一個大問題，讓我們對大模型的概念、分類以及如何在汽車產業(yè)落地有了深刻的認知。接下來，我想和克強院士討論另一項非常關鍵的核心技術，那就是操作系統(tǒng)。
應該說，現在業(yè)界對于汽車操作系統(tǒng)以及與之相關的硬件不斷拓展和軟件持續(xù)進化，已經有了一定的認識。但仍有很多重要問題，是存在爭議的。比如當前操作系統(tǒng)就是基于車輛本身的，而未來車路協(xié)同乃至車路云一體化必然要求操作系統(tǒng)要有一部分覆蓋路、擁抱云，屆時汽車操作系統(tǒng)的管理范圍、其背后連接和支撐的生態(tài)資源等都會大不相同。那么未來終極的汽車操作系統(tǒng)究竟會是什么樣的呢？又如當前操作系統(tǒng)正從單核走向多核，特別是多核異構也在討論中。那么未來汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展路徑將是怎樣的？大致會有哪些演進的時間節(jié)點？
更進一步來說，汽車行業(yè)未來是會有統(tǒng)一的一個操作系統(tǒng)，還是會同時有五六個操作系統(tǒng)？我認為，只有一個操作系統(tǒng)恐怕是不現實的，但是如果同時并存五六個操作系統(tǒng)，這些操作系統(tǒng)將是什么關系？彼此有什么不同？其背后的主體又會是誰？現在操作系統(tǒng)這個領域有點亂，可以說是“李逵”和“李鬼”混在一起，而且可能是“李鬼”多、“李逵”少。事實上，我感覺操作系統(tǒng)這個概念被濫用了，不少企業(yè)沒有區(qū)分廣義和狹義的操作系統(tǒng)，而且只是把現有的操作系統(tǒng)稍微修改了一點兒，就稱為自己的新操作系統(tǒng)，并以此作為產品宣傳上的一個賣點了。這些混雜的信息不僅誤導了廣大消費者，也誤導了很多業(yè)內同仁，包括工程師和科研人員等。對于這種現狀，您怎么看？
李克強：這也是一個非常好的問題。我認為，我們首先要從技術的角度對操作系統(tǒng)進行準確的定義。操作系統(tǒng)最早是計算機領域的一個概念，我們知道，早在80年代就出現了DOS操作系統(tǒng)，那時的操作系統(tǒng)只是用來管理硬件的。后來隨著計算機的發(fā)展，開始有了管理應用軟件的操作系統(tǒng)，特別是Windows操作系統(tǒng)可以支持多種應用軟件的管理，這也是PC（個人計算機）時代最普及的操作系統(tǒng)。到了移動終端的時代，又誕生了智能手機的操作系統(tǒng)，其中最典型的兩個就是iOS和安卓系統(tǒng)。
那么進入智能汽車的時代，操作系統(tǒng)又會是什么情況呢？清華大學與國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心對此進行了定義。目前全球操作系統(tǒng)有兩大主流架構：一是PC領域的Wintel架構，即Windows操作系統(tǒng)與英特爾（Intel）芯片的組合；二是智能移動終端領域的AA架構，即安卓（Android）操作系統(tǒng)與ARM芯片的組合。而對于自動駕駛的智能網聯(lián)汽車而言，我們認為應該是CC架構，即計算（Computing）與通信（Communication）架構的組合，其背后實際上是一個動態(tài)的生態(tài)。也就是說，汽車行業(yè)的操作系統(tǒng)既要面向計算的硬軟件，又要面向通信即車路協(xié)同的硬軟件。從本質上講，這是因為控制系統(tǒng)在發(fā)展進步，所以操作系統(tǒng)也要隨之演進。
我覺得，當前很多人并不清楚操作系統(tǒng)的內涵，只是在照搬傳統(tǒng)計算機或手機領域的概念，又或者是在人云亦云。我想強調的是：第一，汽車行業(yè)的操作系統(tǒng)非常重要，其本質就是向下管理各種硬件、向上支撐應用軟件、處于中間位置的系統(tǒng)軟件。未來汽車操作系統(tǒng)必須按照CC架構來定義，既強調計算，又強調通信。換言之，汽車操作系統(tǒng)要做的絕不是簡單的文檔管理，而是強調對計算能力和通信能力的調配。第二，汽車行業(yè)的操作系統(tǒng)最終要能支持車路云一體化的復雜大系統(tǒng)，即把車端、路端和云端融為一體，作為一個整體性的大系統(tǒng)來提供支撐。毫無疑問，這將是一個超大的操作系統(tǒng)。當然，在這個大操作系統(tǒng)下面還會有各種子操作系統(tǒng)，比如車端、路側、云端都會有各自的操作系統(tǒng)。
可見，對于汽車行業(yè)的操作系統(tǒng)來說，無論是系統(tǒng)本身的定義，還是相關技術的演變，都需要我們建立全新的認識。在這方面，我們切不可回到傳統(tǒng)計算機和手機操作系統(tǒng)的概念上，或者說被IT人員誤導了，而是要站在未來汽車的新能力、新需求、新生態(tài)的高度，來重新理解并構建操作系統(tǒng)。
趙福全：實際上，IT行業(yè)在參與汽車操作系統(tǒng)打造時，如果對汽車硬件、軟件及能力等沒有正確的認知，是會有很大問題的。
李克強：是這樣的。總體而言，目前汽車產品端的操作系統(tǒng)主要有三類：一是常規(guī)的車控OS，這部分管理的硬件相對較少，但對可靠性的要求極高；二是智能座艙的OS，比如華為的鴻蒙系統(tǒng)；三是自動駕駛的OS。
其中對于自動駕駛OS，我想在此澄清一個概念，即自動駕駛操作系統(tǒng)未來一定是多核的。實際上，中國對自動駕駛操作系統(tǒng)已經有了比較清晰的界定，包括清華大學和國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心在內的研究團隊對其給出了明確的定義，并且已經寫入了工信部的白皮書里。簡單地說，我們借鑒了安卓操作系統(tǒng)的特色。安卓操作系統(tǒng)不僅有內核和中間件，更重要的是它還有支持應用的APP Framework，即具有支撐應用軟件的框架。我們之所以能夠基于安卓系統(tǒng)構建生態(tài)，就是因為它有APP Framework，而且這個框架是由真正懂APP軟件的人定義出來的。以此類推，我們認為，自動駕駛操作系統(tǒng)除了傳統(tǒng)的系統(tǒng)軟件之外，也一定會有功能軟件。系統(tǒng)軟件包括操作系統(tǒng)內核，也包括虛擬化層，還包括在AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構）中定義的中間件等；而功能軟件則是把頂層的應用軟件和底層的系統(tǒng)軟件連接起來，類似于安卓的APP Framework。
總之，這樣的汽車操作系統(tǒng)符合未來的技術走向。其關鍵在于，不僅要管理自動駕駛等相關硬件，更要支撐各種應用軟件，以方便用戶使用。具體來說，不同的層級應該有不同的分工。其一，操作系統(tǒng)內核及虛擬化層和中間件層等，國際上已經有成熟的產品了，中國當然要實現自主化，但一定要開放地去做。也就是說，底層和中間層的軟件應該由專業(yè)的軟件公司來做。其二，功能軟件是連接底層系統(tǒng)和上層應用的，屬于跨界的部分。前面我們講到汽車和ICT兩大產業(yè)要相互擁抱，通過化合反應產生新要素、新能力。而功能軟件就是這樣的產物，它將把兩個產業(yè)真正連接起來，并為生態(tài)構建奠定基礎。甚至可以說，未來誰掌握了功能軟件，誰就能把操作系統(tǒng)打通，從而獲得更有效的支撐。這也意味著功能軟件應該由汽車和ICT等企業(yè)共同打造。以上就是我們對于汽車操作系統(tǒng)及其分工的定義。簡單說就是一句話，大家必須理清概念、各司其責。
趙福全：克強院士的融合理念可謂無處不在，無論是對于智能網聯(lián)汽車產品及產業(yè)，還是對于自動駕駛、操作系統(tǒng)以及其他相關核心技術。我想在產業(yè)重構逐步深化的過程中，大家的認識和理解都在不斷深化。包括今天對話中談到的很多具體觀點，也許三年之后，我們也會有新的思考或者進一步的完善。但這并不會否定我們今天對于汽車產業(yè)變革本質及其發(fā)展路徑的基本認識，即汽車與ICT等產業(yè)一定要相向而行、融合創(chuàng)新，共同發(fā)展智能網聯(lián)汽車及其核心技術。時間關系，操作系統(tǒng)我們就先談到這兒。
整車企業(yè)不宜自己做芯片，但應深度參與芯片開發(fā)
趙福全：還有一個大家非常關心的問題，那就是芯片?，F在關于整車企業(yè)到底要不要自己做芯片，也有不同的意見。如果從成本和規(guī)模的角度看，車企是不應該做芯片的；可如果不做芯片，車企又感到有很多關鍵能力不受控。所以，有些整車企業(yè)還是決定自己做芯片，還有些企業(yè)覺得自己做不了，但又放不下，處在矛盾糾結之中。實際上，很多企業(yè)的高層與我交流時都談到過芯片這個難題。在此，我想問問克強院士：第一，未來芯片的發(fā)展路徑會是怎樣的？第二，整車企業(yè)和專業(yè)的芯片供應商之間究竟應該怎樣協(xié)同，才能讓智能網聯(lián)汽車發(fā)展得更好？請您分享一下自己的觀點。
李克強：我的觀點很明確，結論就是：整車企業(yè)不能自己做芯片，但是應該深度參與芯片的開發(fā)和應用。汽車產品用到的芯片有很多類型，其中最主要的有兩類：一是通用的MCU芯片，這個產業(yè)已經非常成熟了，隨著國家層面全力打造通用芯片的產業(yè)基礎，這類芯片的問題應該會逐步得到解決。二是計算芯片，這是目前大家討論的焦點。
就計算芯片而言，一是涉及到汽車核心的應用算法，特別是感知決策執(zhí)行一體化的端對端模型出現后，對計算芯片的算力和可靠性等要求更高了。二是信息安全風險逐步增大，汽車產業(yè)對計算芯片的安全性要求也更高了。三是由于智能網聯(lián)汽車技術仍在不斷發(fā)展中，后續(xù)計算芯片的架構可能還會發(fā)生改變。在此情況下，整車企業(yè)自己做計算芯片實在太難了，投入產出比也太差了。反過來，只靠芯片公司自己做計算芯片也不行，畢竟它們不可能充分了解汽車的應用需求；同時如果某款芯片的需求量較少，芯片公司也沒有動力為汽車企業(yè)開發(fā)，這樣就無法形成閉環(huán)的商業(yè)模式。
所以，車企從零開始自己做芯片，或者全面外委給芯片公司來做，自己什么都不參與，這兩種策略都不是好辦法。我認為正確的策略應該是，整車企業(yè)通過投資、合資、合作等方式與芯片公司建立戰(zhàn)略伙伴關系，同時深度參與芯片的定義和開發(fā)工作，幫助芯片公司把汽車計算芯片做好，以充分滿足自身對于芯片的需求。
趙福全：您認為，當前整車企業(yè)應該參與芯片的設計開發(fā)和應用，而芯片本身還是應該交給專業(yè)的芯片公司來做。那10年之后呢？情況會不會發(fā)生變化？比如那時候擁有千萬量級產銷規(guī)模的頭部車企，對于芯片這種與汽車產品核心功能和性能都息息相關的重要部件，也不應該自己做嗎？
李克強：我想，企業(yè)主要從自身發(fā)展戰(zhàn)略、技術受控度以及產品競爭力等角度思考，又或者主要從投入產出比以及核心技術專業(yè)性等角度思考，最后做出的決斷恐怕是不同的。就我個人來說，傾向于車企應該遵從專業(yè)分工的原則來打造芯片。說得更直接些，我認為中國車企至少目前是沒有必要自己做芯片的。原因一是車企現在有很多應該做但還沒做好的事情，有些是因為尚未想明白，有些是因為投入還不夠，因此不宜分散資源。二是芯片有其自身的特點和規(guī)律，比如技術難度高、所需投入大，且成本極度依賴規(guī)模。在此情況下，一家車企的芯片用量根本不足以支撐芯片的自研和自制。所以，車企應該深度參與芯片的開發(fā)，明確自己的使用需求，甚至可以在一定程度上控制某家芯片公司，但是這與自己做芯片完全不是一回事。
趙福全：我相信，今天克強院士的觀點會給大家?guī)砗艽蟮膯l(fā)。事實上每次對話播出后，我都會收到很多積極的反饋，包括很多企業(yè)的董事長、總經理以及副總們都非常關注，因為大家覺得這種深度對話傳遞了重要的思想。
地圖是智能網聯(lián)汽車不可或缺的支撐技術
趙福全：下一個問題。關于自動駕駛如何發(fā)展，目前還有一個存在爭議的話題，那就是地圖。短期來看，地圖的作用似乎在弱化，但高等級自動駕駛好像又離不開地圖。長期來看，地圖究竟會在智能網聯(lián)汽車產業(yè)扮演怎樣的角色，似乎也不太清晰。當前很多車企所謂“無圖”的智能駕駛產品正在不斷攻城略地，持續(xù)拓展到更多的城市，這種大環(huán)境也讓專業(yè)的地圖公司感到迷茫。
此前我曾在這個欄目與四維圖新的CEO程鵬進行過交流，作為專業(yè)圖商的代表，他認為地圖還是不可或缺的。我想，未來高等級的自動駕駛真正實現之際，也就是用戶在車內完全不用考慮駕駛的時候，還是需要地圖的。而且地圖在自動駕駛中發(fā)揮的作用和在車路協(xié)同中發(fā)揮的作用，應該是不同的。那么克強院士，從產業(yè)近期以及長期發(fā)展的角度出發(fā)，您是怎么看待地圖的？
李克強：我想給中國車企的企業(yè)家們提一個建議：對于各種關鍵問題，一要有正確認知，二要有戰(zhàn)略定力。
具體到地圖這個話題，一方面，地圖對于自動駕駛肯定是有用的，這一點毋庸置疑。當然，不同種類的地圖在汽車產品發(fā)展的不同階段會有不同的作用。例如導航地圖是給人看的，自動駕駛使用的高精地圖是給車看的，這兩種地圖是不一樣的。相比之下，給車看的地圖更加重要。不過我們現在面臨兩個問題：一是在這方面有國家相關法律法規(guī)的限制；二是動態(tài)的高精地圖能否在成本受控的前提下滿足高等級自動駕駛的要求。由此就出現了所謂“無圖化”的說法，實際上所謂“無圖”并非真的沒有地圖，只是減少了對高精地圖的依賴。所以大家對地圖先要有一個清晰的判斷，即給人和給車看的地圖永遠都有存在的必要。
另一方面，地圖其實相當于一個動態(tài)的傳感器。為此，我們應該不斷推動地圖實現技術水平、性價比以及運營管理上的突破，以強化其感知作用。如果整車企業(yè)盲目堅持不用地圖，那么其自動駕駛汽車發(fā)生事故的概率一定會高于使用地圖的車企；否則，其自動駕駛系統(tǒng)的完成質量就必須遠高于使用地圖的車企，而這種質量的提升也是有成本代價的。無論是現階段，還是未來，我想結論都是如此。說起來，對于地圖我總是這樣舉例：你在茫茫黑夜中前行，明明可以拿著一個手電筒，可你卻不要，只是自己睜大眼睛去摸索，這怎么可以呢？同樣的，如果沒有地圖這項技術也就罷了，可現在明明有地圖，車企為什么不使用呢？畢竟使用地圖可以讓汽車掌握周邊的情況，從而行駛得更通暢。至于說到成本，這恰恰是我們在發(fā)展地圖技術時需要重點解決的問題之一。總之，無論是在當前，還是在未來，我們的出發(fā)點應該都是盡可能把地圖用起來。
趙福全：的確如此，整車企業(yè)可以減少對地圖的依賴，但這并不意味著不去充分利用地圖的能力。
李克強：是的，車企就應該把地圖用起來。而且未來地圖的作用還會更加重要。因為最終智能網聯(lián)汽車將運行在車路云一體化的大系統(tǒng)中，屆時包括位置信息、相關數據以及為用戶提供的增值服務等，都是需要地圖的。因此每當有企業(yè)家問我地圖問題時，我都建議他們不要輕易放棄地圖這條技術路線?；蛘弋斍翱梢园选盁o圖化”作為權宜之計，但必須清楚，未來自動駕駛還是要用地圖的。
趙福全：應該說，智能網聯(lián)汽車的核心技術非常復雜、且相互交織，特別是一些關鍵領域的核心技術究竟應該如何發(fā)展，目前業(yè)界仍然是仁者見仁、智者見智。所以，我選擇了一些重要的技術問題，請克強院士分享自己的觀點，包括對現階段發(fā)展情況的判斷，也包括對未來發(fā)展趨勢的展望。在此我簡單做個小結。
第一，關于汽車與ICT兩大產業(yè)的關系。一方面，數字化和智能化技術越來越成為支撐智能網聯(lián)汽車發(fā)展的共性基礎技術，而這些技術此前汽車企業(yè)不曾擁有，今后汽車企業(yè)同樣不應該、也沒有能力全部擁有。因此，汽車產業(yè)必須積極擁抱ICT產業(yè)，吸納其相關核心技術。另一方面，盡管這些技術原本來自于ICT產業(yè)，但是照搬到汽車產業(yè)是不行的。畢竟汽車是非常獨特的應用對象，只有結合汽車產業(yè)的特點，在原有技術的基礎上進行拓展甚至重新開發(fā)，才有可能滿足要求。更何況數字化、智能化技術包羅萬象，而且還在不斷發(fā)展中，也沒有哪家ICT企業(yè)能夠獨自掌握大智能產業(yè)的全部核心技術。因此，ICT產業(yè)不要以為能夠降維打擊，必須積極擁抱汽車產業(yè)，努力為其賦能。
例如，汽車對安全性的要求非常高。我們經常講，計算機或手機死機了只影響暫時的使用，但汽車如果死機了可能就會引發(fā)事故，甚至車毀人亡。所以，保證安全性始終是汽車產品開發(fā)的第一要務，這遠比實現節(jié)能、環(huán)保等更重要。又如，汽車產品的復雜性也非常高。汽車上的零部件成千上萬，計算機和手機根本無法相比。從汽車人的視角來看，計算機或手機其實只相當于汽車上的一個零部件或者總成而已，在BOM（物料列表）中僅占一行。所以，數字化、智能化等支撐性技術應用到汽車領域絕非易事。
正因如此，我們發(fā)展智能網聯(lián)汽車，既要從ICT產業(yè)“拿來”所需的支撐性技術，又要在汽車產業(yè)內進行再創(chuàng)新，最終要把這兩大領域的核心技術真正融合起來。也就是說，汽車企業(yè)對ICT產業(yè)應該持開放合作的態(tài)度；而ICT企業(yè)也要對汽車產業(yè)心存敬畏，面向汽車產品、結合汽車技術，進行自身核心技術的再創(chuàng)造，以成功實現在汽車領域的再出發(fā)。否則直接“拿來”的ICT技術肯定會“水土不服”，導致汽車產業(yè)無法獲得有效的賦能。所以，克強院士在交流過程中反復強調，汽車和ICT產業(yè)必須發(fā)生化合反應，必須進行融合創(chuàng)新。這個觀點對于智能網聯(lián)汽車的諸多核心技術，包括大模型、操作系統(tǒng)、芯片、地圖等，都是適用的。
第二，具體來說，關于大模型。盡管中國呈現“百模大戰(zhàn)”的局面，但目前還沒有充分結合汽車產業(yè)特點的行業(yè)大模型。有些企業(yè)也在推進汽車大模型方面的工作，不過主要是將大語言模型應用于人機交互。實際上，大模型作為新一代的AI技術就是從大語言模型開始的，而語言的背后是知識。也就是說，只有對某個領域的專業(yè)知識進行深度的學習和應用，大模型才能有效應用于這個專業(yè)領域。比如汽車行業(yè)有車身、底盤、動力，行駛、制動、轉向等各個領域的專業(yè)知識，車企需要在這些知識的基礎上構建專業(yè)大模型，以更好地解決特定領域的專業(yè)問題。另一方面，匯聚各方力量共建行業(yè)基礎大模型至關重要。因為大模型非常依賴于大數據，如果多家企業(yè)能夠共享各類數據，就可以形成解決共性問題的行業(yè)基礎大模型。而不同企業(yè)的專業(yè)大模型也就可以構建在行業(yè)的基礎大模型之上，從而具有更強大的能力，同時實現各自不同的差異化。我希望，今天收看我們欄目的所有行業(yè)同仁們都能認識到共建行業(yè)基礎大模型的重要性。
第三，關于芯片。雖然芯片事關智能網聯(lián)汽車的核心競爭力，但是車企的戰(zhàn)略決策還要考慮技術水平和投入產出比的高低。事實上，車企如果只是為了掌控核心競爭力，就投入很多資源來自己做，那很可能做出來的芯片性能并不好，且由于規(guī)模有限，導致成本偏高，這樣消費者是不會買單的。畢竟芯片是特別強調規(guī)模和積累的關鍵技術，并不是說車企組建了一只3000人的團隊，就一定能做出具有性價比優(yōu)勢的芯片來。何況企業(yè)需要的是持續(xù)的競爭力，不是開發(fā)出一款優(yōu)秀芯片就可以了，而是要持續(xù)做出高性能、低成本的芯片。所以，克強院士認為，除非車企自身的規(guī)模極大，否則是不宜自己做芯片的。當然，車企應該深度參與芯片的設計和應用，把自身對汽車產品的理解盡可能地融入其中。
第四，關于地圖?？藦娫菏空J為，地圖是發(fā)展智能網聯(lián)汽車必不可少的核心技術之一。雖然現在有些企業(yè)推出了所謂“無圖”的智駕產品，但其實并沒有完全拋開高精地圖，只是減少了對地圖的依賴。更重要的是，長期來看，車企沒有必要、也不應該拋開地圖，因為地圖相當于為汽車增加了額外的動態(tài)傳感器?？藦娫菏恳允蛛娡矠槔M行了說明：當我們在黑夜中趕路，如果有手電筒，為什么不用呢？地圖就是智能網聯(lián)汽車的“手電筒”，可以幫助汽車行駛得更好。而在車路協(xié)同的前景下，未來地圖還會發(fā)揮更大的作用。
實際上，進入萬物互聯(lián)、生態(tài)發(fā)展的新時代，各方都需要借助其他參與者的資源和力量，來提升自身的能力和優(yōu)勢，這就是我之前提出的“基于專業(yè)化分工的多主體協(xié)同創(chuàng)新”。而這種發(fā)展理念和模式，在智能網聯(lián)汽車的諸多關鍵技術領域中，均至關重要。對此，希望汽車及相關產業(yè)的同仁們都能有正確的認知。
外資車企需要基于中國當地要素開發(fā)智能網聯(lián)汽車
趙福全：克強院士，下面我們談談汽車產業(yè)競爭的變化。之前我曾多次闡述過這樣的觀點：智能網聯(lián)汽車是數據驅動、場景主導、生態(tài)支撐的全新產品，而數據、場景和生態(tài)無不帶有顯著的區(qū)域特性，所以，未來汽車產業(yè)的競爭將與此前完全不同。
在傳統(tǒng)汽車的時代，外資車企可以把在德國狼堡或美國底特律開發(fā)的新車型直接引入中國，只要面向本地的路況和油品等情況進行一定的適應性開發(fā)和測試即可。但是進入智能網聯(lián)汽車的時代，在中國市場上具有競爭力的智能網聯(lián)汽車產品，一定是基于中國消費者的用車習慣、中國的汽車使用場景、中國的交通環(huán)境以及中國的生態(tài)資源來開發(fā)的，帶有鮮明的中國特色。如此一來，外資車企再把自己的產品直接引進來就會“水土不服”，毫無競爭力可言，這對外資車企是一個巨大的挑戰(zhàn)。當然，中國車企“走出國門、走向世界”的時候也將面臨同樣的問題，即如何打造出具有當地特性的優(yōu)秀汽車產品。
實際上，我覺得上述變化是由智能網聯(lián)汽車的本質所決定的，其中既有技術問題，也有理念問題，還有商業(yè)模式問題。那么與此相關的第一個問題，您覺得外資車企應該怎樣面對這種挑戰(zhàn)，在中國汽車市場上可持續(xù)地參與競爭呢？
李克強：非常好的問題。您談到了智能網聯(lián)汽車與傳統(tǒng)汽車的不同。我們也曾經總結過二者的差別，其中最大的不同體現在兩個方面：第一，智能網聯(lián)汽車是一個產業(yè)交叉、技術交叉、跨界融合、多方協(xié)同的產業(yè)。第二，智能網聯(lián)汽車更強調本地屬性。本地屬性包括我們前面談到的地圖，也包括交通基礎設施和交通規(guī)則，還包括當地在社會安全等方面的法律法規(guī)等，所有這些在不同國家或地區(qū)都是不同的，全世界都是如此。所以，外資車企的產品進入中國市場，就要適應中國的地圖、交通基礎設施和交通規(guī)則以及相關的法律法規(guī)。
趙福全：的確如此，全球各地都有其本地屬性，中國與國外的情況不同，日本、歐洲、美國之間也不一樣。比如中國從公共安全的角度出發(fā)，在地圖測繪上有嚴格的國家管制要求。其實這并非中國獨有，其他國家也有諸如數據安全管理等各種各樣的規(guī)則。
李克強：是的，很多國家甚至同一國家的不同地區(qū)都有各自不同的數據安全管理規(guī)定，而智能網聯(lián)汽車的開發(fā)和運行涉及到各種類型的海量數據，因此與當地的公共安全關聯(lián)度越來越高。這意味著任何一款智能網聯(lián)汽車產品，在不同的國家或地區(qū)，都要遵守當地不同的法規(guī)要求。實際上，強調本地屬性，強調符合公共安全要求，正是智能網聯(lián)汽車的特點之一。為此，我們需要以特定的技術方案來予以解決。之前我們提出的智能網聯(lián)汽車路線，也明確了要成為這樣的技術方案。
在這種情況下，我總是和外資車企的同仁們講，他們不能再像過去那樣直接把產品引入到中國，所謂的本地化只是稍微做些適應性開發(fā)而已，今后這在中國已經行不通了。因為今天的汽車是要聯(lián)網的，是要接入地圖的，是要接收交通信息的，所以，外資車企必須根據中國的交通基礎設施和信息化標準等情況，來進行真正的本地化產品開發(fā)，特別是要符合中國的數據標準，同時對于一些敏感數據還要建立規(guī)范的管理機制。當然，這實際上是全球車企都要面對的問題。
從我們交流的情況看，我感覺，外資企業(yè)對中國汽車產業(yè)尤其是智能網聯(lián)汽車的發(fā)展是高度關注的，同時對融入其中也是非常積極的。其實我們提出的車路云一體化的概念，國際上早就有了，只不過中國率先將其具象化了。外資企業(yè)都希望能夠在中國大市場上有所作為，也都愿意實現更全面的本地化，只不過其認識和實踐的轉變需要時間。在此，我想給外資企業(yè)提兩點建議：
第一，深入了解中國汽車產業(yè)的發(fā)展情況，并積極參與其中。包括產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、法規(guī)標準體系、技術路線選擇、核心技術進展、公共基礎設施以及應用示范項目等，都需要關注及參與?，F在中國已經有了智能網聯(lián)汽車的一系列實際應用，其重點場景已經明確，數據標準和管理規(guī)范也在逐步理清。比如，北京及全國很多城市都建立了智能網聯(lián)汽車示范區(qū)。又如，近期中國政府正在推動20多個城市開展“車路云一體化”的應用試點。需要注意的是，這批應用試點城市不是簡單進行科技成果測試，而是要做產業(yè)化應用的小批量試點。實際上，不少外資車企已經在關注這些情況并參與其中了，例如，現在就有外資車企參加未來中國智能網聯(lián)汽車使用標準和規(guī)范等的討論。另外，盡管目前在各個應用示范和試點項目中大多是中國車企的產品，不過我們是開放的，如果外資車企有意愿，都可以加入進來。
第二，在中國市場上圍繞智能網聯(lián)汽車的競爭日益激烈，如果外資車企想參與競爭，特別是參與網聯(lián)式自動駕駛的競爭，就需要根據中國的用戶、車輛等數據以及交通基礎設施等情況來進行本地化的新產品開發(fā)?，F在有些外資車企已經提出了In China，For China或者In China，For Global的在華戰(zhàn)略，我覺得這是正確的。在我看來，外資車企有很好的基礎，如果下決心根據中國市場的需求及相關情況來開發(fā)產品，是可以做好的。
中國車企“新出?！北仨毰υ?/span>當地構建生態(tài)
趙福全：接下來第二個問題，我們來談談中國車企。當前，中國汽車出海已經成為大勢所趨?；蛘哒f，出海已經不是中國車企的選答題，而是必答題了。不過由于種種因素的影響，以前那種“國內生產、海外銷售”的貿易型出海日益受限，今后中國汽車必須轉向“海外生產、海外銷售”的新模式，我將其稱為“新出海”。而“新出海”的關鍵問題之一，就是如何把中國汽車產品在本土市場上的優(yōu)勢遷移到海外。
應該說，當前中國汽車產品的優(yōu)勢既體現于電動化，更體現于智能化。正是智能技術的賦能，讓電動產品的魅力指數顯著提升。而一些外資車企至今還沒有完全認識到這一點，總覺得自己的電動汽車做得也不錯，結果在中國市場卻賣不動。實際上，如果只比拼電動化，外資車企追趕起來是相對容易的，比如把電動汽車0-100km/h的加速時間做到5秒，這并不困難。不過中國車企在智能化方面更有優(yōu)勢，包括貼心的智能座艙、適應中國道路環(huán)境的智能駕駛等，這大幅提升了產品的競爭力。我覺得，這才是中外車企市場份額此長彼消的主要原因。
而上述優(yōu)勢在很大程度上得益于，中國車企對本土數據的積累，對本土場景的理解，以及在本土初步形成的新型供應鏈生態(tài)。正如我們前面討論的，這些都是發(fā)展智能網聯(lián)汽車所必需的支撐要素。但是當中國車企到海外市場征戰(zhàn)時，就失去了數據、場景和生態(tài)等的支撐。那么進入“新出?！睍r代，中國車企應該怎樣充分利用在國內市場上建立的優(yōu)勢，并將這種優(yōu)勢成功移植到海外市場呢？克強院士，請談談您的看法。
李克強：在此情況下，中國車企一定要帶著自己的優(yōu)勢走向海外。就像剛才您說的，我們的競爭力不是只體現在單一的產品上，而是來自于產品背后的一個體系，包括完備的新型供應鏈，也包括對國內交通場景、信息通信環(huán)境等的理解和掌握，還包括對國內各種數據的充分利用和安全保障等。當中國汽車企業(yè)出海之際，也要從這些要素出發(fā)，進行反向思考。這其中，我覺得有兩點特別重要。
其一，中國企業(yè)應該在海外當地構建生態(tài)。特別是要積極地與海外的交通和通信部門及公司合作，畢竟每個國家或地區(qū)都有自己的一套體系。為此，我們一方面要讓他們了解中國在這方面的成功經驗，了解我們已經建立的標準、建設的基礎設施以及取得的成效；另一方面，要積極地促成各方在當地開展合作，把海外的相關參與者都帶動起來，共同構建本地化的智能網聯(lián)汽車生態(tài)。
其二，形成智能網聯(lián)汽車的國際技術標準非常重要。在這方面，國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心發(fā)起成立了國際智能網聯(lián)汽車路線圖交流合作委員會，廣邀海內外企業(yè)和機構加入，就是希望借助這個國際化的平臺，把中國智能網聯(lián)汽車的發(fā)展路線和技術標準推向全球。因為中國經過多年的探索和努力，目前已經建立起一套相對成熟的技術標準。現在我們要和其他國家的同仁們一起，基于中國標準制定國際標準。這樣全球就有了公認的共同標準，各國也就能更好地推動智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展。
我想，無論是外資車企進入中國市場，還是中國企業(yè)走向海外市場，都需要積極融入及參與構建當地的智能網聯(lián)汽車生態(tài)，也都需要努力形成發(fā)展智能網聯(lián)汽車的全球共識和國際標準。對于正在加快進軍海外的中國車企來說，上述兩點至關重要，都是必須要做好的工作。
趙福全：克強院士的分享非常重要。我想，廣大汽車行業(yè)的同仁們，不管是老汽車人，還是新加入者，都必須認識到——智能網聯(lián)汽車的最大特點就是具有區(qū)域屬性。因為有競爭力的智能網聯(lián)汽車產品一定是基于當地的數據、場景和生態(tài)打造的，這就不再只是汽車本身的事情，而是涉及到汽車及相關產業(yè)的方方面面。也就是說，智能網聯(lián)汽車將與周邊的各種要素相互連接、傳遞數據、獲得賦能，從而呈現出顯著的區(qū)域特性。與傳統(tǒng)汽車產業(yè)相比，這是一個截然不同的新特點，并且不會由于任何企業(yè)和個人的喜惡而改變。
正因如此，無論是外資企業(yè)，還是中國企業(yè)，要想在智能網聯(lián)汽車這個領域搶占先機乃至永立潮頭，都必須做到以下兩點。
第一，必須積極參與當地的生態(tài)建設。首先，企業(yè)要清楚，這個生態(tài)既包括智能網聯(lián)汽車所需的各種資源，也包括當地的法律法規(guī)和標準規(guī)范，還包括不同參與者的分工協(xié)作。其次，企業(yè)要在生態(tài)中找準自身定位，明確自身角色，進而理清與上下序及周邊合作伙伴之間的關系。最后，企業(yè)要做好自己的工作，同時積極參與和推動當地智能網聯(lián)汽車生態(tài)的建設。
第二，必須對產品進行深度的本地化適應性開發(fā)。鑒于智能網聯(lián)汽車的區(qū)域特性，直接把中國市場上的車型拿到海外并不必然具有競爭優(yōu)勢。為此，要面向當地消費者的偏好和習慣，結合當地交通環(huán)境和基礎設施的情況，并與當地的供應商、內容商、服務商以及基礎設施運營商等建立不同形式的合作關系，來進行產品本地化的適應性開發(fā)。唯有如此，中國的智能網聯(lián)汽車才能匹配當地市場的需求，形成特色的競爭力，在海外市場逐步站穩(wěn)腳跟。
需要強調的是，在萬物互聯(lián)的前景下，智能網聯(lián)汽車的區(qū)域屬性并非中國獨有，而是全球的共性規(guī)律，只不過中國在這方面先行了一步而已。由于世界各地各有不同的區(qū)域特色，所以，中國車企在“新出?！钡倪^程中，一方面要努力帶動全產業(yè)鏈一同出海，另一方面要積極擁抱當地的研、產、供、銷、服等各種資源，以加快形成全方位的本地化經營能力。而最終目標是，基于當地的數據、場景和生態(tài)，特別是不同用戶的數據、特殊的用車場景以及當地的產業(yè)生態(tài)，來更好地打造具有當地區(qū)域特色的智能網聯(lián)汽車產品。事實上，當前導致外資車企在中國市場遭遇困境的諸多挑戰(zhàn)和問題，也是中國車企在海外市場同樣要面對并解決的。展望未來，所有車企都必須以全新的產品開發(fā)理念和方法，打造區(qū)域化的汽車“新物種”，以使其發(fā)揮更大的作用、創(chuàng)造更大的價值。
解決智能網聯(lián)汽車產業(yè)人才問題的企業(yè)與高校對策
趙福全：最后我們討論一下人才的問題。無論是技術創(chuàng)新，還是商業(yè)模式創(chuàng)新，終究都要靠人才來實現。近年來，我們在產業(yè)層面一直面臨人才供給不足的問題。其根本原因就在于，汽車產業(yè)快速轉型產生了全新的人才需求，而人才培育體系的改革相對滯后，未能及時響應產業(yè)的變化。為此，我的團隊受中國汽車工程學會委托，專門構建了中國智能新能源汽車產業(yè)人才需求預測模型，目前已經連續(xù)幾年進行了相關預測。
當然對于企業(yè)來說，當務之急是要加快現有人才的轉型，以緩解人才供需不匹配的現實問題，助力企業(yè)更快更好的發(fā)展。那么克強院士認為，企業(yè)應該如何實現內部人才的快速轉型呢？
李克強：智能網聯(lián)汽車作為高科技產品，在產品競爭的背后是技術競爭，在技術競爭的背后則是人才競爭。因此，人才的重要性無論怎樣強調都不為過。而汽車產業(yè)的人才可以分為兩類：一類是各類院校培養(yǎng)輸出的人才，另一類是企業(yè)當前正在使用的人才。顯然，企業(yè)可以直接影響和改變的是后者。
當前汽車企業(yè)越來越認識到，如果現有人才還是基于過去的知識、技能和經驗來工作，將難以適應新時代的新需求。所以，企業(yè)都很有危機感，也都在嘗試進行調整和改進。對此，我認為企業(yè)用好現有人才應著重注意以下三點：
第一，企業(yè)要系統(tǒng)梳理并明確提出對現有人才的新要求，包括人才應該具有的知識結構和基礎能力，為其指明努力掌握新概念、新知識、新技能的轉型發(fā)展方向。同時，企業(yè)也要以上述新要求為目標，轉變內部員工培訓、培養(yǎng)的內容和模式，以幫助和促進現有人才更好地滿足企業(yè)的緊迫需要。
第二，企業(yè)要大力引進相關領域的專業(yè)人才，以快速彌補汽車產業(yè)的缺口。在此過程中，企業(yè)也要關注這些“業(yè)外”人才對汽車的理解程度，并在引入后強化其對汽車的了解，這樣他們才能有效發(fā)揮作用。
第三，企業(yè)要做好原有人才與引進人才之間的有機融合。這兩類人才都是發(fā)展智能網聯(lián)汽車所必需的，不能把他們分開，更不能讓他們產生隔閡。我感覺目前很多企業(yè)在這方面都存在問題，甚至還相當嚴重。一說到缺少人才就引進，然而引進的人才與原有的人才格格不入。盡管這兩類人才的專業(yè)背景和行事風格各有不同，但這恰恰是必須把他們融合到一起的原因所在。因為我們需要的就是汽車人才多學習新知識、新技能，而“業(yè)外”人才多理解汽車產業(yè)、產品，然后雙方緊密協(xié)作，朝著共同的目標一起努力。由此出發(fā)，企業(yè)還要對這兩類人才建立既有共性、也有差異的人才培養(yǎng)、使用和晉升體系，在制度和文化上保障不同的人才都能在企業(yè)發(fā)展得很好。這是非常重要的。
趙福全：的確如此，如果企業(yè)中兩類人才不能有效融合、形成合力，是很難做好智能網聯(lián)汽車的。我們交流了使用人才的企業(yè)，下面再來談談培養(yǎng)人才的高校。作為從教多年的大教授，您認為當前高校汽車學科應該怎樣改革才能滿足汽車產業(yè)對新型人才的需求？或者說，我們應該培養(yǎng)汽車學子具備哪些知識和能力來適應產業(yè)變革呢？
李克強：現在高校特別是工科院校正在進行學科改革，前些年我們曾經提出了“新工科”的概念。在我看來，新工科就是面對新一代高科技賦能相關產業(yè)產生的新對象和新知識，以互聯(lián)網和人工智能等為核心，結合傳統(tǒng)工科專業(yè)進行交叉復合型的工程教育。而智能電動汽車就是一個典型的新工科，具有顛覆性、創(chuàng)新性、交叉性和系統(tǒng)性的特點。因此在教育體系改革中，汽車學科首當其沖。具體來說，我認為高校應該重點做好四個方面的工作：
第一，高校要面向“新工科”做好人才培育體系的重新布局，特別要針對產業(yè)變革帶來的新需求確定學科人才的定位，并增加產業(yè)亟需人才的培養(yǎng)數量。
第二，高校要重新梳理汽車學科涉及到的專業(yè)知識。在此我想強調的是，這種梳理并不是要把原有的汽車專業(yè)知識全部丟棄，而只關注新能源、電子、信息及智能等“新”的專業(yè)知識。這樣的做法是不正確的，也無法真正滿足汽車產業(yè)的新需求。實際上，新工科的本質就是不同學科的交叉融合，所以必須包含“新”“舊”兩方面的知識以及由兩方融合而產生的新知識。
第三，高校要強化培養(yǎng)汽車人才的系統(tǒng)性思維及能力。智能網聯(lián)汽車產業(yè)的人才不能只有單一、片面的知識，也不能只從局部來思考問題。我們需要培養(yǎng)的是，能夠把汽車技術、產品、企業(yè)乃至產業(yè)作為一個整體來進行結構性、系統(tǒng)性思維及布局的優(yōu)秀人才。
第四，高校要強化培養(yǎng)汽車人才的創(chuàng)新思維及能力。隨著人類逐漸進入大智能時代，我們獲得了一個重新定義和打造全新汽車產品的機會，這意味著新時期迫切需要汽車人才具有創(chuàng)新思維和能力。當然，創(chuàng)新還是要以堅實的專業(yè)知識為基礎。所以，高校既要重視知識體系的更新，也要鼓勵學生進行創(chuàng)新嘗試。
我認為，通過這些工作的開展，高等院校培養(yǎng)出來的人才一定會比之前更符合未來汽車產業(yè)的特點和需求。以上就是我個人的思考。
趙福全：時間過得很快，不知不覺中已經與克強院士交流了兩個多小時。相信大家都能深深地感受到克強院士的淵博知識以及他對于發(fā)展智能網聯(lián)汽車的執(zhí)著情懷?？藦娫菏吭谠擃I域深耕和探索多年，參與了中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)的頂層設計和創(chuàng)新發(fā)展，從中積累了寶貴的經驗，也形成獨到的見解。下面簡要總結一下我們今天交流的內容。
第一，我們站在繼往開來的高度對智能網聯(lián)汽車產業(yè)的發(fā)展進行了盤點。正如克強院士指出的，智能網聯(lián)汽車的戰(zhàn)略意義超乎想象，我們不能只從企業(yè)階段性的投入和收益來評估其價值，也不能只從技術創(chuàng)新、產品創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新上來認識其影響，而是要考慮企業(yè)短期前瞻投入甚至導致暫時虧損，所能帶來的巨大的產業(yè)價值，以及由此形成的長期、潛在、無形的社會價值。因為智能網聯(lián)汽車作為未來打通人流、物流、能源流、信息流和價值流的核心樞紐，將會推動整個人類社會的進步。正因如此，這個行業(yè)很“熱”。
另一方面，在過去幾年里，中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)取得了全球矚目的進展和成績，特別是各方參與者紛紛加入進來、各顯神通。不過智能網聯(lián)汽車作為新物種，目前其探索仍處于初級階段，我們還面對著諸多挑戰(zhàn)，一些問題甚至讓人有無從下手的感覺。正因如此，這個行業(yè)又很“亂”、也很“難”。
第二，針對上述產業(yè)現狀，克強院士從國家、產業(yè)和企業(yè)三個層面，給出了系統(tǒng)的解決方案。
首先，國家層面必須發(fā)揮不可或缺的重要引領作用。政府既要制定清晰的發(fā)展戰(zhàn)略，又要出臺具體的產業(yè)政策和措施，還要牽頭解決跨界資源再組合中的生產關系問題，以推動智能網聯(lián)汽車產業(yè)快速發(fā)展。
其次，產業(yè)層面必須形成跨界融合的充分共識。各方都要認識到：發(fā)展智能網聯(lián)汽車產業(yè)絕不只是汽車產業(yè)自身的事情，也不只是把ICT產業(yè)的技術直接拿來就能解決所有問題，唯有兩大產業(yè)緊密協(xié)作，才能有效促進智能網聯(lián)汽車早日落地。因此，汽車產業(yè)要積極擁抱ICT產業(yè)，而ICT產業(yè)也要對汽車產業(yè)保持敬畏，雙方一定要相向而行、融合發(fā)展。在此過程中，我們既要摒棄硬件主導汽車的固有思維，也要避免因軟件定義汽車而過度神化ICT技術。實際上我認為，如果兩大產業(yè)不能真正融合，不僅汽車產業(yè)難以有效發(fā)展智能網聯(lián)汽車，而且ICT產業(yè)也將失去轉型擴展全新增長空間的戰(zhàn)略機遇。
在今天的交流中，我感到克強院士有一個貫穿始終的重要觀念，那就是融合發(fā)展，包括產業(yè)、企業(yè)、技術和人才等都要相互融合，通過化合反應來形成新的產業(yè)、企業(yè)、技術和人才。說起來，兩大產業(yè)能否融合發(fā)展最終還是取決于人的認識。如果企業(yè)家缺乏融合發(fā)展的思維，那這家企業(yè)就會錯失良機；如果工程師們缺乏融合發(fā)展的思維，那就無法打造出汽車新物種。無論如何，產業(yè)發(fā)展的規(guī)律不會因為任何個人的認識滯后而改變。所以，我希望今天收看我們對話欄目的所有行業(yè)同仁們，都能建立汽車產業(yè)需要融合發(fā)展的正確認識。
最后，企業(yè)層面必須形成清晰的定位和合理的分工，各類企業(yè)都需要重新梳理并明確自身在智能網聯(lián)汽車產業(yè)中的角色和任務。應該說，當前整車企業(yè)和供應商之間的分工還不夠明確。尤其是部分整車企業(yè)由于傳統(tǒng)汽車產業(yè)以我為主的慣性，仍然謀求自行開發(fā)眾多不同領域的復雜技術。然而這些技術往往對車企的品牌形象和產品競爭力并沒有直接影響，且由一家車企打造根本無法形成水平和成本上的優(yōu)勢，這樣只能是憑白投入了很多人力物力，結果卻“耕了別人的田，荒了自己的地”。
在這方面，克強院士認為，整車企業(yè)一要基于自身品牌定位和目標用戶群體做好產品定義；二要在直接影響用戶體驗的應用軟件方面下足功夫；三要做好整個智能網聯(lián)汽車系統(tǒng)的集成。除此之外，其他各種業(yè)務都應交由專業(yè)的供應商來完成，特別是基礎和共性技術。反過來講，各類供應商也要充分考慮和尊重整車企業(yè)的需求，切不可越俎代庖，而是要共同做好融合創(chuàng)新，進而成為整車企業(yè)不可或缺的合作伙伴。
第三，我們對智能網聯(lián)汽車的相關核心技術進行了深入交流，包括AI大模型、操作系統(tǒng)、芯片和地圖等等。這些核心技術的發(fā)展策略，直接影響到智能網聯(lián)汽車的有效落地。對此克強院士強調：一方面，汽車企業(yè)必須積極引入ICT等不同產業(yè)早有積累的核心技術，而不是謀求樣樣自研；另一方面，ICT企業(yè)將其核心技術應用于汽車產品時，也不能簡單奉行“拿來主義”，而是要基于汽車產業(yè)高度復雜的特點，面向汽車產品安全等各項要求，來進行創(chuàng)新開發(fā)。例如無論是芯片，還是操作系統(tǒng)，如果只是想當然地類比于計算機或手機行業(yè)，而沒有充分估計到汽車這個應用載體的復雜程度，更沒有真正理解智能網聯(lián)汽車這個新物種的巨大變化，那么即便是實力雄厚的大企業(yè)，也不可能做得好。
同時克強院士還強調，企業(yè)對各項核心技術應持開放的心態(tài)，客觀看待、積極擁抱。要盡可能把技術都用足，而不是以某些方面的暫時短板為理由，主觀地一味排斥。例如高精地圖可以發(fā)揮遠距離動態(tài)傳感器的作用，企業(yè)應該考慮加以利用，至于地圖實時更新難、性價比低等問題，恰是我們要在技術發(fā)展的過程中逐步解決的。如果自動駕駛的智能汽車明明有地圖卻不使用，那就像一個人在夜行中明明有手電筒卻不打開，非要摸黑前行一樣，是不明智的。實際上，地圖是智能網聯(lián)汽車不可或缺的核心技術之一。
第四，我們從智能網聯(lián)汽車的本質特征出發(fā)，討論了中外車企如何做好新時期的全球化。未來有競爭力的智能網聯(lián)汽車一定是基于當地的數據、場景和生態(tài)開發(fā)的，所以必然具有區(qū)域化的特征。對于外資車企來說，如果還像之前那樣在總部開發(fā)產品，然后簡單針對國內油品和路況做些匹配，就直接引入中國，是根本行不通的。今后必須基于中國本地的情況對產品進行深度的重新開發(fā)，包括結合本地的用戶和車輛等各種數據；考慮本地的用車場景乃至整個用車環(huán)境，如中國的交通和城市基礎設施，娛樂、工作和支付等各種應用及服務；以及與本地的電動化、智能化供應商緊密合作等。也就是說，外資車企只有充分認識到智能網聯(lián)汽車的區(qū)域特性，積極融入到中國本地的產業(yè)生態(tài)中，才有可能在中國市場上占據一席之地。
同樣的道理，中國車企“走出國門、走向世界”的時候，也必須進行全方位的本地化，才有可能把我們在電動化、智能化方面的先發(fā)優(yōu)勢成功移植到海外市場。為此，中國車企要深入了解海外當地的各種情況，與當地的各類伙伴進行合作，積極推動和參與構建當地的技術生態(tài)、應用生態(tài)和服務資源生態(tài)，并基于此將國內的優(yōu)勢技術和產品進行深度的本地化適應性開發(fā)，以便在海外市場形成可持續(xù)的競爭力。從這個意義上講，中外車企要解決的核心問題其實是一樣的，那就是我此前曾經講過的，探索新時期汽車產業(yè)的新型全球化經營模式。
第五，我們還交流了智能網聯(lián)汽車產業(yè)的人才問題，畢竟任何創(chuàng)新都要靠人來實現。當前跨界融合的新汽車時代正在到來，因此人才的供需兩端都需要做出改變。對于使用人才的企業(yè)來說，一要對原有的汽車人才提出知識結構和基礎能力的新要求，使其“觸電、增智”；二要吸納ICT等相關領域的專業(yè)人才加入進來，同時也要讓這些人才深入理解汽車產品和產業(yè)；三要做好兩類人才的有機融合，不是簡單的疊加，而是深度的交融，以期凝聚最大合力、實現融合創(chuàng)新，進而催生出新汽車人才、新汽車企業(yè)乃至新汽車產業(yè)。
對于培養(yǎng)人才的高等院校來說，也要以融合為主基調開展學科改革，這就是克強院士談到的“新工科”探索。在我看來，汽車學科的改革絕不是要將汽車專業(yè)變成ICT等相關專業(yè)，否則直接用其他學科的學生服務于汽車產業(yè)即可。實際上，汽車專業(yè)的知識依然是重要的基礎，只不過現在需要融入電動及ICT等領域的知識才行。就是說，汽車學科改革的目標是要形成“汽車+智電”的新知識體系。另一方面，ICT學科未來也要擁抱制造業(yè)，特別是可以把汽車產業(yè)作為最大、最難而價值又最高的典型應用載體，來嘗試將汽車專業(yè)的一些基本知識融入到其知識體系中，這樣ICT學科的畢業(yè)生走向社會時將更有用武之地。
總之，智能網聯(lián)汽車是一個涉及廣泛的全新產業(yè)，需要汽車和ICT產業(yè)相向而行、融合發(fā)展。實際上，早在幾年前我就提出了“新汽車”的概念，旨在強調我們必須用全新的理念、全新的思維方式以及全新的實踐策略，來發(fā)展全新的汽車產品和產業(yè)，而其關鍵就是多主體協(xié)同的融合創(chuàng)新。比如說，發(fā)展智能網聯(lián)汽車，沒有硬件不行，只有硬件不夠；反過來，只有優(yōu)秀的軟件，沒有硬件的支撐也不行，所以一定要軟硬融合。更進一步來說，融合創(chuàng)新并不是只針對汽車技術和產品的，在汽車企業(yè)和產業(yè)層面也同樣適用。展望未來，無論是中國企業(yè)走向世界，還是跨國企業(yè)擁抱中國，都必須秉持融合創(chuàng)新的基本理念、培育融合創(chuàng)新的核心能力、創(chuàng)造融合創(chuàng)新的最大價值。我相信，最終能夠把融合創(chuàng)新做到極致的企業(yè)，必將成為“新汽車”時代產業(yè)的王者。
